Incidents associés
La production avait été interrompue pendant une grande partie de la semaine dernière dans l'usine automobile de Tesla à Fremont, en Californie, et dans son usine de batteries près de Clark, au Nevada. Dans une note adressée mardi aux employés, le PDG Elon Musk a déclaré que la pause était nécessaire pour jeter les bases d'une augmentation des niveaux de production dans les semaines à venir. Musk a déclaré qu'il souhaitait que toutes les parties de l'entreprise soient prêtes à préparer 6 000 voitures Model 3 par semaine d'ici la fin juin, soit le triple du rythme atteint par Tesla ces dernières semaines.
L'annonce clôt une période de troubles de neuf mois que Musk a décrite comme "l'enfer de la production" alors que Tesla a du mal à accélérer la production du modèle 3.
Tesla avait de grands espoirs pour ses efforts de production du modèle 3. En 2016, Musk a embauché le cadre d'Audi, Peter Hochholdinger, pour planifier le processus de fabrication, et Business Insider a décrit ses plans fin 2016 : "Le point de vue de Hochholdinger est que les robots pourraient être un facteur beaucoup plus important dans la production automobile qu'ils ne le sont actuellement, en grande partie parce que de nombreux composants sont conçu pour être assemblé par des humains, pas des machines."
Un an plus tard, Musk lui-même vantait l'expertise robotique avancée de Tesla. "Nous poussons les robots à la limite de la vitesse à laquelle ils peuvent fonctionner et demandons à nos fournisseurs de faire en sorte que les robots aillent beaucoup plus vite, et ils sont choqués parce que personne ne leur a jamais posé cette question", a déclaré Musk lors d'une conférence téléphonique. novembre dernier. "C'est comme si vous pouviez voir le robot bouger, c'est trop lent."
Musk admet maintenant qu'il s'est trompé à ce sujet. "L'automatisation excessive chez Tesla était une erreur", a récemment tweeté Musk. "Pour être précis, mon erreur. Les humains sont sous-estimés."
"Nous avions ce réseau fou et complexe de tapis roulants", a déclaré Musk à CBS News. "Et cela ne fonctionnait pas, alors nous nous sommes débarrassés de tout cela."
Musk découvre que la fabrication automobile à grande échelle est vraiment difficile et qu'il n'est pas facile d'améliorer les méthodes des constructeurs automobiles conventionnels. Et bien que l'automatisation joue évidemment un rôle important dans la fabrication automobile, ce n'est pas la solution miracle imaginée par Musk il y a quelques années. Loin de dépasser les techniques des constructeurs automobiles conventionnels, Tesla a maintenant du mal à égaler l'efficacité de ses rivaux plus établis.
Et la plupart des experts de l'industrie automobile à qui nous avons parlé pensaient que Musk avait encore beaucoup à apprendre.
"Beaucoup d'erreurs dont nous entendons parler sont des erreurs qui ont été commises dans le reste de l'industrie dans les années 1980 et 1990", déclare Sam Abuelsamid, analyste de l'industrie chez Navigant Research. Il évoque l'expérience de General Motors, qui a gaspillé des milliards de dollars dans un effort largement infructueux pour automatiser la production automobile dans les années 1980.
En même temps, c'est rarement une bonne idée de sous-estimer Musk. Musk a une longue histoire de fixer des délais optimistes pour ses entreprises, puis de ne pas les respecter. Mais Musk est persistant et apprend vite. Il a fait beaucoup d'erreurs jusqu'à présent, mais il a peut-être encore le temps d'apprendre de ces erreurs et de faire de Tesla un constructeur automobile compétitif.
La même erreur
En rapportant cette histoire, nous avons parlé à deux experts différents qui ont établi le même parallèle avec les efforts d'automatisation de GM dans les années 1980. À l'époque, GM était dirigé par le président-directeur général Roger Smith et faisait face à une concurrence croissante de la part de Toyota et d'autres constructeurs automobiles étrangers. Smith avait la vision d'une usine automobile « éteinte » où les robots feraient l'essentiel du travail, permettant à GM de produire des voitures plus efficacement que n'importe qui d'autre.
Dans leur livre de 1994 Comeback , Paul Ingrassia et Joseph White (auteur) ont décrit les résultats du projet d'automatisation de Smith à l'usine GM de Hamtramck, Michigan :
Alors que la chaîne de montage de Hamtramck essayait de gagner en vitesse, le chariot guidé par ordinateur s'est écarté de sa trajectoire. Les robots de peinture au pistolet ont commencé à se vaporiser les uns les autres au lieu des voitures, obligeant GM à transporter les voitures par camion à travers la ville vers une usine Cadillac vieille de cinquante-sept ans pour les repeindre. Lorsqu'une énorme machine à souder «robogate» contrôlée par ordinateur frappait une carrosserie de voiture ou qu'une machine à souder s'arrêtait net, toute la ligne Hamtramck s'arrêtait. Les travailleurs ne pouvaient rien faire d'autre que rester là et attendre pendant que les gestionnaires appelaient les techniciens de l'entrepreneur en robots.
Au cours des années 1980, GM a dépensé des milliards de dollars en robotique de pointe, mais il n'a jamais vu de retour sur cet investissement.
"Au lieu d'installer quelques robots sur la ligne à la fois, en prévoyant des problèmes de débogage inévitables avec des équipements redondants, GM a parié l'ensemble du système de production Hamtramck sur la proposition que l'automatisation de pointe fonctionnerait instantanément."
Trois décennies plus tard, les robots sont plus sophistiqués. Mais la même idée de base s'applique : l'automatisation fonctionne mieux lorsqu'elle est ajoutée progressivement à un processus de production qui fonctionne déjà correctement. Et Musk semble avoir fait la même erreur que Smith : faire venir beaucoup trop de robots, beaucoup trop rapidement, laissant peu de temps pour tester et affiner le processus.
Les robots sont censés permettre la production de plus de voitures avec moins de travailleurs, mais une conséquence ironique de la sur-automatisation est qu'elle peut en fait nécessiter plus de travailleurs. Ingrassia et White rapportent que le Hamtram de GM