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AFP/Getty Images
[Mise à jour : 13 novembre]
La FAA a publié mercredi une consigne de navigabilité d'urgence aux compagnies aériennes exploitant le nouveau Boeing 737 MAX, les appelant à mieux informer les pilotes sur la façon de gérer une éventuelle lecture défectueuse d'une jauge clé, un capteur d'angle d'attaque, qui est censé aider à garder les avions de tomber du ciel. La directive fait suite à la découverte d'un dysfonctionnement du capteur sur un Lion Air 737 MAX qui a plongé dans la mer au large de l'Indonésie le 29 octobre, tuant les 189 personnes à bord.
L'accident et l'avertissement de la FAA, qui survient après que Boeing a publié un bulletin similaire, peuvent être moins une indication qu'il y a quelque chose qui ne va pas avec la nouvelle version de l'avion le plus vendu de Boeing qu'un signe de la façon dont les systèmes de vol de plus en plus automatisés érodent les compétences des pilotes, dit Keith Mackey, consultant en sécurité basé en Floride, ancien pilote de ligne et enquêteur sur les accidents.
Pour le dire simplement, dit Mackey, la directive de la FAA dit aux pilotes d'éteindre le système de pilotage automatique de l'avion, et si nécessaire le système de compensation de tangage, et de piloter l'avion vous-même.
"C'est dommage qu'ils aient même à écrire quelque chose comme ça", dit Mackey. "Cela devrait être compris."
Le capteur d'angle d'attaque est une palette sur l'aile qui mesure le flux d'air pour déterminer si l'aile génère suffisamment de portance. Ce flux d'air peut être perturbé si l'avion ralentit ou entre dans une montée trop raide, mettant l'avion en danger de décrochage. Dans cette situation, le 737 MAX dispose d'un système de compensation de tangage qui pousse automatiquement le nez vers le bas pour éviter un décrochage. Les bulletins de la FAA et de Boeing expliquent aux pilotes comment débrayer le système dans le cas où une mauvaise lecture du capteur d'incidence l'amène à piquer du nez.
Peu de temps après le décollage de Jakarta, les pilotes de l'avion de Lion Air ont demandé à retourner à l'aéroport, mais ils n'ont jamais fait demi-tour, plongeant dans l'eau à grande vitesse.
Sur la base des preuves disponibles, dit Mackey, les pilotes n'ont peut-être pas désengagé le pilote automatique ou le système de compensation, ce qui, compte tenu de la lecture erronée de l'angle d'attaque, a peut-être baissé le nez et plongé l'avion dans l'eau.
"Le pilote aurait dû reconnaître que j'obtiens une indication erronée sur ma vitesse", dit-il. "C'est une belle journée, vous pouvez regarder par la fenêtre et voir que l'avion ne vole pas le nez haut."
Il voit l'accident comme révélateur de deux problèmes : l'utilisation croissante du pilote automatique donne aux pilotes moins de temps de vol pour maintenir les compétences de base, et un niveau inférieur d'expérience et de formation parmi les pilotes des pays en développement.
De nombreuses compagnies aériennes exigeront des pilotes peu de temps après le décollage qu'ils enclenchent le pilote automatique, qui, dans les jets modernes, gère essentiellement la direction, la vitesse et l'altitude d'un avion en fonction des instructions programmées par le pilote. Les avions peuvent également atterrir automatiquement dans les aéroports qui disposent de l'équipement nécessaire.
"Vous avez beaucoup de décollages et d'atterrissages, mais personne ne s'entraîne beaucoup", explique Mackey. "Ils deviennent de bons programmeurs informatiques, ils savent sur quels boutons appuyer et quand les appuyer. Quand quelque chose commence à échouer, cela devient une perplexité.
Le 737 MAX est le seul avion Boeing dans lequel le capteur d'angle d'attaque déclenche des mouvements automatisés de la queue du jet, a déclaré le consultant en sécurité aérienne John Cox au Seattle Times.
Boeing ne semble pas avoir informé les pilotes et les compagnies aériennes qu'un nouveau système de trim automatisé avait été introduit dans le MAX, omettant d'en ajouter une mention au manuel d'exploitation de l'équipage de conduite ou de l'inclure dans la formation des pilotes, Aviation Week et le Wall Street Journal rapporté le 13 novembre.
"Si [cela] n'était pas couvert dans la formation MAX, c'est une erreur", déclare Mackey, mais "un pilote maîtrisant le pilotage manuel de l'avion aurait dû reconnaître rapidement un problème de panne d'automatisation et revenir au pilotage manuel de l'avion sans incident. l'atterrissage, avec ou sans entraînement."
Dans les pays en développement dotés de petits secteurs de l'aviation militaire et privée, les compagnies aériennes ont tendance à s'appuyer sur les écoles occidentales pour la formation des pilotes, mettant de nombreux pilotes aux commandes de gros avions avec moins d'heures de vol, dit-il.
Ces mêmes facteurs limitent le bassin de mécaniciens formés. Avec le décollage des voyages aériens en Asie, cela peut entraîner des problèmes de maintenance systématiques chez les compagnies aériennes en pleine croissance, explique Mackey.
Le capteur d'angle d'attaque de l'avion Lion Air avait enregistré des relevés de vitesse incorrects sur les quatre vols précédant celui qui s'est écrasé, selon le Comité national indonésien de la sécurité des transports, et le capteur avait été remplacé la veille.
Mackey dit que c'est un drapeau rouge que le problème soit resté si longtemps sans réponse.
Boeing a beaucoup à faire avec le 737 MAX : il a plus de 4 500 commandes en cours et en a livré 219. Lion Air était le client de lancement du 737 MAX 8, la variante de l'avion qui s'est écrasé, et du MAX 9.
Le bulletin de Boeing indique que le capteur d'angle d'attaque peut déclencher le système de compensation de pas automatique du 737 MAX pour pousser le nez vers le bas pendant 10 secondes. Si les pilotes tirent manuellement le nez vers le haut, le système peut se réengager