Problème 383

(Bloomberg) – Le jet Lion Air qui s'est écrasé dans la mer de Java au large de l'Indonésie plus tôt cette semaine avait rencontré des problèmes avec les capteurs utilisés pour calculer l'altitude et la vitesse lors de son vol précédent, un problème qui pourrait aider à expliquer pourquoi l'avion a plongé dans l'eau.

Les pilotes du Boeing Co. 737 Max 8 presque neuf ont signalé le problème après avoir volé de Denpasar à Jakarta la nuit précédant l'accident, a déclaré mercredi le porte-parole de Lion Air, Danang Mandala Prihantoro. Les instruments ont été vérifiés par des agents de maintenance pendant la nuit et l'avion a été autorisé à voler, a déclaré Prihantoro.

Bien qu'il faudra des jours ou des semaines avant que des informations définitives n'apparaissent sur l'accident peu de temps après le décollage avec 189 personnes à bord, des écarts dans les lectures de vitesse et d'altitude peuvent semer la confusion dans le cockpit et ont conduit à des accidents dans le passé, y compris l'accident de 2009 d'un Air Avion français dans l'océan Atlantique.

Les données de suivi des vols avant l'écrasement de l'avion Lion Air âgé de deux mois ont montré que l'avion variait son altitude et sa vitesse, une indication possible que les pilotes n'obtenaient pas d'informations précises des capteurs de pression d'air de l'avion.

Inscrivez-vous pour recevoir les meilleures histoires que vous devez savoir en ce moment. Voir un échantillon Inscrivez-vous maintenant

Des capteurs erronés pourraient expliquer les données de trajectoire de vol, a déclaré John Cox, président de Safety Operating Systems et ancien pilote de ligne. Mais Cox et d'autres ont averti qu'il est trop tôt pour dire ce qui s'est passé sur le vol Lion Air et certaines des données de vol - telles que des vitesses qui n'étaient pas extrêmes et aucune des manœuvres très brusques qui ont précédé la perte de contrôle du jet d'Air France - peut suggérer une autre cause.

L'Agence nationale indonésienne de recherche et de sauvetage a capté des signaux de soi-disant pingers sur les enregistreurs de vol anti-crash du vol JT610.

"Nous avons localisé la zone où nous croyons fermement que se trouve la boîte noire de l'avion. Les grandes parties de l'avion devraient être à proximité », a déclaré le chef militaire national Hadi Tjahjanto.

Les inspections des avions 737 Max 8 exploités par Lion Air et Garuda Indonesia depuis l'accident n'ont révélé aucun problème technique, selon un communiqué du ministère des Transports du pays. Un examen des documents de maintenance a révélé qu'aucun problème supplémentaire n'avait été signalé sur le système de vitesse anémométrique et d'altimètre au cours des 3 derniers mois.

Des enquêteurs du monde entier, dont une équipe de Boeing, sont sur place pour examiner les preuves. Pour l'instant, l'avionneur a déclaré aux opérateurs du 737 Max qu'il ne leur recommandait pas de prendre des mesures pour le moment.

Même avec le suivi GPS moderne, les avions doivent calculer leur vitesse précise dans les airs. Pour déterminer la vitesse anémométrique - qui peut varier considérablement par rapport à la vitesse au sol en raison des vents - les avions s'appuient sur des tubes de Pitot qui mesurent l'air qui s'y précipite.

En comparant cette pression à la pression de l'air ambiant - qui est obtenue par ce que l'on appelle des orifices statiques - l'aéronef peut déterminer la vitesse anémométrique.

Si l'un des capteurs de pression est bloqué, cela peut entraîner des lectures erronées. Dans le cas du vol d'Air France, les enquêteurs ont conclu qu'une tempête de verglas à haute altitude avait obstrué les tubes de Pitot.

Les avions de ligne sont équipés de trois systèmes de capteurs de vitesse distincts en tant que sauvegardes. Si l'un tourne mal, les pilotes sont formés pour vérifier les autres lectures et ignorer celle qui est incorrecte.

United Technologies Corp. est un fournisseur des systèmes du 737 Max, selon Airframer.com, un site Web qui suit les fournisseurs de composants d'avions. Une représentante de l'entreprise a déclaré qu'elle n'était pas en mesure de confirmer immédiatement si son équipement se trouvait dans l'avion de Lion Air.

Lion Air et les enquêteurs n'ont pas fourni de détails sur le problème du vol précédent dimanche soir. Les données fournies par la société de suivi des vols FlightRadar24 ont montré que l'avion a décollé et atteint une altitude de 5 550 pieds (1 692 mètres), puis est tombé à 4 625 pieds, une perte d'altitude inhabituelle à un moment où les avions montent normalement régulièrement.

L'avion a alors repris sa montée, mais n'a jamais dépassé 28 000 pieds. Les avions de ligne ne volent généralement pas en dessous de 30 000 pieds car la croisière à des altitudes plus basses est moins économe en carburant. Cependant, les avions avec des capteurs d'altitude partiellement défectueux ne sont pas autorisés au-dessus de 28 000 pieds.

"Chaque avion que nous avons passera par des contrôles de transit, avant et après vol", a déclaré Prihantoro de Lion Air. "Nous effectuons une inspection et une maintenance si nécessaire sur chaque avion."

Air France

Le Comité national indonésien de la sécurité des transports, qui dirige l'enquête, a interrogé les pilotes du vol précédent, a déclaré Ony Soerjo Wibowo, un enquêteur, lors d'une conférence de presse mardi.

Dans l'accident d'Air France, les enquêteurs ont conclu que les tubes de Pitot s'étaient bouchés avec de la glace et que les trois indicateurs de vitesse de l'avion étaient tombés en panne à des moments différents, selon le rapport final du Bureau français d'enquête et d'analyse.

Le vol de routine de Rio de Janeiro à Paris a été interrompu par une cacophonie d'alarmes et d'informations confuses