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Pourquoi le 737 Max a-t-il plongé dans la mer en Indonésie, tuant les 189 personnes à bord ? Les pilotes doivent être au courant de chaque changement sur les jets qu'ils pilotent : notre point de vue
Des Indonésiens récupèrent une boîte en plastique contenant l'enregistreur de données du vol 610 de Lion Air le 1er novembre 2018. (Photo : Pradita Utama, epa-EFE)
"Connais ton avion, pilote ton avion" est un principe fondamental pour les pilotes.
Mais les pilotes ne peuvent pas connaître leur avion si le constructeur ne divulgue pas une nouvelle fonctionnalité d'urgence dans son manuel d'exploitation, comme cela s'est produit avec le Boeing 737 Max.
Le 29 octobre, la fonction, connue sous l'acronyme MCAS, a enfoncé sans relâche le nez du vol 610 de Lion Air indonésien plus de 20 fois avant que le jet ne plonge dans la mer de Java, tuant les 189 personnes à bord.
Les pilotes ont lutté contre le nouveau système, qui est conçu pour empêcher un décrochage en poussant automatiquement le nez vers le bas. Tragiquement, sur le vol 610, il a apparemment été déclenché par un capteur délivrant une fausse lecture. Il n'y avait pas de décrochage.
Le 737 Max, la dernière version de Boeing de la série 737, est utilisé par des compagnies aériennes du monde entier, notamment American, Southwest et United. Des centaines d'autres sont en commande. Depuis le crash de Lion Air, les pilotes américains et sud-ouest se sont plaints de l'incapacité de Boeing à communiquer.
BOEING : La sécurité sera toujours une valeur fondamentale
"La clé de toute urgence est d'identifier le système qui vous trahit ou qui a échoué", déclare Dennis Tajer, capitaine vétéran du 737 et porte-parole de l'Allied Pilots Association, qui représente les pilotes chez American.
"Nous n'étions au courant du système" qu'après le crash de Lion Air. Ce n'était pas sur les versions précédentes du 737. Jon Weaks, un capitaine de Southwest et président de la Southwest Airlines Pilots Association, a dit simplement : "Nous aurions dû savoir le système existait. »
Avec toute la sécurité intégrée aux avions de ligne d'aujourd'hui, il faut généralement une série d'événements en cascade pour faire tomber un avion. Sur la base d'un rapport préliminaire publié la semaine dernière par les autorités indonésiennes et des questions soulevées par des experts en sécurité, le dernier vol du Lion Air 610 est un exemple classique d'échecs multiples.
Les enquêteurs devront aller au fond de plusieurs problèmes impliquant :
►Boeing. Un défaut potentiel de conception ou de fabrication aurait pu permettre à un seul capteur, avec une lecture erronée, de déclencher le MCAS – qui signifie Maneuvering Characters Augmentation System – et les mouvements de piqué. Deux capteurs sur le jet mesuraient ce qu'on appelle l'angle d'attaque, "l'un vous donnant une lecture précise, l'autre inexacte", a déclaré l'ancien président du National Transportation Safety Board, Mark Rosenker. "Le problème était que l'inexact semblait prendre le dessus." Il s'est demandé pourquoi un seul capteur défectueux pouvait créer une situation pouvant conduire à une panne catastrophique. La réponse pourrait être qu'il ne devrait pas.
Quelques jours après l'accident, Boeing a publié un bulletin demandant aux pilotes du 737 Max de gérer les données erronées des capteurs et les mouvements de piqué en désactivant le système automatique, conformément aux «procédures existantes». Une directive de la Federal Aviation Administration a suivi, avertissant que des lectures erronées pourraient entraîner "des difficultés à contrôler l'avion" et "un impact possible avec le relief".
►Lion Air. La veille du crash, la maintenance de Lion Air a remplacé le capteur sur le même avion. Mais les pilotes ont obtenu des lectures erronées sur ce vol et ont rencontré un problème presque identique à celui du vol 610. Le capteur a-t-il été correctement installé par les équipages de la compagnie ? Sur la base des graves problèmes du 28 octobre, l'avion aurait-il dû être cloué au sol avant le vol fatal ?
►Pilotes du vol 610. Lors du vol du 28 octobre, les pilotes ont d'abord réagi aux mouvements de piqué de la même manière que les pilotes du vol 610 le lendemain. Lorsque cela n'a pas fonctionné, ils ont utilisé deux interrupteurs pour couper le système - une procédure d'urgence standard. Il est déconcertant que les pilotes du vol 610 n'aient pas fait la même chose. Peut-être confrontés à une lecture inexacte d'un capteur défectueux et à un système dont ils ne savaient probablement rien, ils ont été confus dans l'urgence. Peut-être n'étaient-ils pas bien formés. Pour l'instant, cela reste un mystère.
Les causes de l'accident seront déterminées par les autorités indonésiennes et le National Transportation Safety Board des États-Unis, qui a intérêt à assurer la sécurité des flottes américaines.
Boeing a publié une déclaration affirmant: "Nous sommes confiants dans la sécurité du 737 MAX." Un porte-parole de la société a ajouté que "la fonction exercée par le MCAS est référencée" dans le manuel de vol et que les "procédures existantes" pour y faire face sont documentées. Le président de la branche United Airlines de l'Airline Pilots Association a fait écho à cette déclaration, rompant avec deux autres syndicats et sa propre direction syndicale.
Les systèmes de secours, ce que l'industrie appelle la redondance, sont conçus pour maintenir les avions en l'air en cas de défaillance d'un composant. Les sauvegardes de sécurité ultimes sont les pilotes - qui méritent de connaître chaque changement sur l'avion qu'ils pilotent.
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