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Un capteur défectueux au centre de l'enquête sur l'accident d'un avion de ligne Lion Air dans la mer de Java le 29 octobre n'a pas été réparé avant le vol mortel, même s'il avait échoué lors du voyage précédent de l'avion, selon un rapport d'enquête préliminaire.
[JAKARTA] Un capteur défectueux au centre de l'enquête sur l'écrasement d'un avion de ligne Lion Air dans la mer de Java le 29 octobre n'a pas été réparé avant le vol fatal, même s'il était tombé en panne lors du voyage précédent de l'avion, selon une enquête préliminaire rapport.
Un mécanicien a travaillé sur d'autres capteurs et équipements pendant un quart de nuit avant le départ tôt le matin, mais pas sur la soi-disant girouette d'angle d'attaque, selon le Comité national indonésien de la sécurité des transports. Des parties du rapport du comité ont été consultées par Bloomberg News avant une publication prévue mercredi.
Le rapport n'offre pas de cause à l'accident, mais fournit l'examen le plus détaillé jusqu'à présent des minutes chaotiques qui ont précédé l'accident et des mesures qui ont été prises pour remédier aux dysfonctionnements survenus dans l'avion la nuit précédente. Sur les deux vols, les pilotes ont signalé qu'ils avaient de la difficulté à comprendre les informations de base telles que la vitesse et l'altitude.
Les pilotes du vol 610, qui a plongé dans la mer de Java plus de 11 minutes après son décollage de Jakarta, semblaient ne pas comprendre ce qui leur arrivait alors qu'ils contactaient par radio les contrôleurs aériens pour leur demander leur altitude et leur vitesse. Ils ont dit qu'ils avaient un "problème de contrôle de vol" non spécifié, selon le rapport. Le porte-parole de Lion Air, Danang Prihantoro, n'a pas répondu aux appels demandant des commentaires lorsqu'il a été essayé sur son téléphone portable mercredi.
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Tout le monde à bord est mort dans l'accident, bien qu'il y ait des décomptes contradictoires pour le nombre de morts. Un calcul de masse et centrage répertorie 188 personnes - deux pilotes, cinq agents de bord et 181 passagers. Une autre liste connue sous le nom de rapport de voyage répertorie un agent de bord supplémentaire pour un total de 189 personnes.
Le capteur d'angle d'attaque du Boeing Co 737 Max 8, qui mesure à quel point le nez de l'avion était pointé par rapport à l'air venant en sens inverse, avait mal fonctionné lors du vol précédent ainsi que dans les minutes précédant l'accident, selon le rapport. . Le capteur a conclu à tort que le nez était pointé trop haut et que l'avion risquait de perdre de la portance, provoquant un avertissement de décrochage dans le cockpit et déclenchant un logiciel de sécurité qui tentait de les mettre en piqué.
Les deux groupes de pilotes ont réagi différemment aux multiples messages d'erreurs et dysfonctionnements. Lors du vol précédent, les pilotes ont pu couper le moteur qui essayait de pousser le nez relativement peu de temps après le décollage.
Pour des raisons qui n'ont pas été expliquées, les pilotes du vol 610 n'ont pas franchi cette étape - qui fait partie d'une procédure d'urgence de longue date. L'enregistreur de cockpit résistant aux collisions de l'avion n'a pas été récupéré, de sorte que les enquêteurs n'ont pas beaucoup d'informations sur ce qu'ils pensaient lorsqu'ils ont répondu à l'urgence.
Boeing a refusé de commenter le rapport préliminaire. Il travaille comme conseiller technique pour l'enquête indonésienne.
"Nous analyserons toute information supplémentaire dès qu'elle sera disponible", a déclaré mardi l'avionneur dans un communiqué. "Nous prenons toutes les mesures pour bien comprendre tous les aspects de cet accident, en étroite collaboration avec l'équipe d'enquête et les autorités gouvernementales compétentes."
Plus tôt ce mois-ci, le constructeur a publié un bulletin aux opérateurs du Max leur rappelant qu'une telle cascade de pannes pourrait être résolue par une procédure d'urgence existante. Le constructeur s'est dit confiant dans la sécurité de la dernière version de son modèle 737.
VOL PLUS TÔT
Lors du vol du 28 octobre qui a atterri en toute sécurité à Jakarta, le commandant de bord a déclaré aux enquêteurs qu'il avait scanné les instruments du cockpit et déterminé que les lectures du copilote correspondaient à un troisième système de secours et étaient exactes. Il a remis le contrôle de l'avion au copilote.
En revanche, le commandant de bord du vol qui s'est écrasé a contacté par radio un contrôleur environ une minute avant que l'avion ne disparaisse du radar pour dire que toutes les jauges d'altitude de l'avion étaient différentes et qu'ils ne pouvaient pas déterminer à quelle hauteur ils se trouvaient.
Les enquêteurs se concentreront sur la façon dont la compagnie aérienne a effectué la maintenance de l'avion.
Le commandant de bord du vol du 28 octobre a signalé des problèmes avec les lectures de vitesse et d'altitude et avec un système appelé Feel Differential Pressure, qui contrôle la force dont les pilotes ont besoin pour pousser ou tirer la colonne de commande qui soulève et abaisse le nez, selon le rapport. Rien n'indiquait que le capteur d'angle d'attaque fonctionnait mal.
Un capteur d'angle d'attaque avait été remplacé et testé juste avant le vol du 28 octobre. Selon les données de vol de l'avion, le capteur de gauche lisait environ 20 degrés différemment de celui de droite.
Sur les deux vols, un dispositif connu sous le nom de vibreur de manche - un avertissement que les ailes sont sur le point de perdre de la portance, qui fait vibrer le manche