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Les enquêteurs n'ont pas encore récupéré l'enregistreur vocal du poste de pilotage, ce qui pourrait fournir des informations supplémentaires sur les mesures prises par les pilotes et s'ils ont suivi les bonnes procédures.
Malgré l'insistance de Boeing sur le fait que les procédures appropriées figuraient dans le manuel, également appelé liste de contrôle d'urgence, les pilotes ont déclaré depuis l'accident que Boeing n'avait pas été clair sur une différence potentiellement vitale entre le système des nouveaux 737 et les anciens modèles. Dans les versions plus anciennes, les pilotes pouvaient aider à résoudre le problème du nez forcé vers le bas de manière incorrecte - une situation connue sous le nom de "trim de stabilisateur emballement" - en tirant sur la colonne de commande devant eux, disent les pilotes.
Dans la dernière génération de 737, appelée Max, cette mesure ne fonctionne pas, ont-ils déclaré, citant des informations qu'ils ont reçues depuis le crash. Selon les informations de l'enregistreur de données de vol, les pilotes du vol Lion Air 610 semblent avoir tiré avec force sur leurs colonnes de commande en vain, avant la dernière plongée.
Le capitaine Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes d'American Airlines et pilote de 737, a déclaré qu'il ne pouvait commenter aucun aspect de l'enquête. Mais, a-t-il dit, "dans le modèle précédent du 737, en tirant sur la colonne de commande, Boeing dit arrêtera un emballement du stabilisateur."
Les informations fournies à American Airlines par Boeing depuis l'accident, a déclaré le capitaine Tajer, "indiquent spécifiquement que tirer sur la colonne de commande du Max n'arrêtera pas l'emballement si M.C.A.S. est déclenché. C'est une différence importante à connaître.
Boeing a déclaré mardi dans son communiqué que les procédures existantes couvraient le dernier modèle 737.
Les bulletins de Boeing et de la Federal Aviation Administration des États-Unis depuis l'accident indiquent que les pilotes pourraient surmonter un M.C.A.S. avec une série d'étapes. Premièrement, ils auraient dû activer des interrupteurs à l'extérieur des colonnes de commande devant le pilote et le copilote. Ces interrupteurs servent à contrôler électriquement l'assiette - l'angle des stabilisateurs sur la queue de l'avion. Le pilote du vol 610 semble avoir fait cela à plusieurs reprises pour relever le nez, mais le M.C.A.S. réactivé à chaque fois, comme il a été conçu pour le faire, forçant le nez vers le bas, et le pilote a dû répéter le processus encore et encore.