Problème 3224

Les voitures autonomes sont sur le point de révolutionner nos routes, même si le moment exact reste très controversé. Jusqu’à récemment, ces véhicules reposaient tous sur un chauffeur de secours humain qui pouvait prendre le relais à tout moment.

Mais à la fin de l’année dernière, Waymo, la société sœur de Google, a commencé à exploiter un service de taxi entièrement automatisé à Phoenix, parallèlement à ses véhicules automatisés de secours humains.

Cela met l’accent sur la plus grande question en suspens concernant cet avenir automatisé : dans quelle mesure ces véhicules peuvent-ils être sûrs ? Et pas seulement dans les simulateurs ou sur les practice clôturés ; Comment les véhicules autonomes font-ils face aux vrais piétons, cyclistes, chiens en fuite et autres voitures conduites par des humains sujets aux erreurs ?

Aujourd’hui, nous obtenons une réponse grâce au travail de Mathew Schwall et de ses collègues de Waymo, une entreprise issue de l’initiative de Google en matière de voitures autonomes pour devenir l’un des plus grands acteurs du secteur naissant de la conduite automatisée.

Schwall et ses collègues ont détaillé chaque collision et contact mineur dans lequel leurs véhicules ont été impliqués au cours de 2019 et des neuf premiers mois de 2020. Pendant cette période, les voitures ont parcouru plus de 6 millions de kilomètres de conduite automatisée, dont 65 000 milles sans aucun contact. pilote de sauvegarde humain.

Image encourageante

La situation dans son ensemble semble encourageante. Au cours de cette période, l’entreprise affirme que ses voitures ont été impliquées dans 47 événements de contact, y compris des incidents simulés – ceux qui auraient probablement entraîné une collision si le conducteur humain de secours n’était pas intervenu.

Les accidents de voiture sont classés selon quatre niveaux de gravité en fonction du niveau de blessure possible. Ceux-ci vont de S0, indiquant qu'aucune blessure n'est attendue, à S3, qui indique la possibilité de blessures potentiellement mortelles ou mortelles.

Les véhicules de Waymo n’ont été impliqués dans aucun incident grave classé S2 ou S3. Tous les 47 sont classés S0 ou S1.

Huit incidents ont déclenché le déploiement des airbags. Cinq d’entre eux ont été simulés. En d’autres termes, si le conducteur humain n’était pas intervenu, une simulation informatique suggère que des airbags se seraient déployés.

Reste donc trois véritables collisions suffisamment graves pour déclencher les airbags. "Deux événements réels impliquent le déploiement des airbags frontaux d'un autre véhicule uniquement, et un événement réel implique le déploiement des airbags frontaux d'un autre véhicule et des airbags latéraux du véhicule Waymo", déclarent Schwall et co.

L'équipe affirme que l'incident le plus fréquent s'est produit à un carrefour avec un autre véhicule circulant dans la direction opposée. Ce véhicule a tenté de tourner à gauche devant le véhicule Waymo venant en sens inverse qui roulait dans la limite de vitesse de 41 mph avec la priorité. À ce stade, le conducteur humain de secours a pris le relais et a évité une collision.

Cependant, Schwall et ses collègues ont simulé le résultat probable dans le graphique ci-dessous. L’algorithme de conduite automatisée aurait appliqué des freins à fond, réduisant la vitesse de la voiture à 29 mph au moment de l’impact attendu. Une telle collision aurait déclenché les airbags d’un ou des deux véhicules. "Il s'agit de la collision la plus grave (simulée ou réelle) de l'ensemble de données et elle se rapproche de la limite entre les classifications S1 et S2", expliquent Schwall et ses collègues.

Les autres événements se lisent comme une litanie d’erreurs de conduite courantes de la part des autres conducteurs. "Sur les 15 événements inclinés, 11 événements ont été caractérisés par l'incapacité de l'autre véhicule à céder correctement le passage au véhicule Waymo circulant tout droit à la limite de vitesse ou en dessous", explique Schwall et ses collègues. Le reste impliquait d’autres véhicules essayant de dépasser la voiture Waymo sur la droite alors qu’elle effectuait un virage lent à droite.

Une autre catégorie concerne les incidents de glissement latéral avec les deux voitures circulant dans la même direction. L’équipe affirme que huit événements impliquaient un autre véhicule changeant de voie dans la voie du véhicule Waymo.

Un incident curieux a impliqué une voiture qui a dépassé le véhicule Waymo à grande vitesse, s'est engagée dans la voie devant et a ensuite freiné brusquement. Schwall et ses collègues décrivent cela comme « cohérent avec un motif antagoniste ».

Les autres incidents, tous classés S0, étaient tous des collisions mineures impliquant, par exemple, d'autres voitures faisant marche arrière à basse vitesse et un incident au cours duquel un piéton a percuté un véhicule Waymo.

"Presque tous les événements réels et simulés impliquaient une ou plusieurs violations du code de la route ou tout autre comportement imprudent de la part d'un autre agent, y compris les huit événements les plus graves impliquant le déploiement réel ou attendu d'airbags", explique Schwall et ses collègues.

Il s’agit d’un travail intéressant qui lève le voile sur la nature des accidents impliquant les voitures autonomes de Waymo. Ce qui semble clair, c'est que les incidents sont en grande partie causés par le comportement imprudent des autres usagers de la route. Les humains sont intrinsèquement sujets aux erreurs et être capable de faire face à leur comportement idiosyncratique est l’un des plus grands défis pour les véhicules automatisés, du moins jusqu’à ce que les voitures autonomes deviennent plus populaires.

Une question intéressante est de savoir comment les performances des voitures sans conducteur de Waymo se comparent à celles des voitures à commande humaine. Cela s’avère être une comparaison difficile à faire. La plupart des accidents enregistrés par Waymo étaient si insignifiants qu'il est peu probable qu'ils soient signalés par des conducteurs humains. Il n’existe donc aucune donnée à laquelle les comparer.

Statistiques de conduite

En outre, les statistiques sont recueillies dans une partie spécifique du pays où la limite de vitesse ne dépasse jamais 45 mph et uniquement dans certaines conditions de conduite. Les véhicules Waymo ne fonctionnent pas lors de fortes pluies et de tempêtes de poussière, par exemple.

Par conséquent, il n’existe pas de statistiques comparables pour les conducteurs humains et Waymo ne tente pas de comparaison.

L'objectif de Waymo en partageant ces informations est de stimuler le débat sur la conduite automatisée et d'améliorer la compréhension du public sur les problèmes de sécurité. C’est une étape importante et bienvenue. Le public doit avoir confiance dans cette technologie avant qu’elle puisse être largement adoptée.

En ce qui concerne Phoenix, ces algorithmes semblent plutôt bons, à condition qu’il fasse beau. Il semble clair que les véhicules autonomes de Waymo sont moins erratiques et plus prévisibles que les voitures conduites par des humains et peuvent faire face à la grande majorité des situations qu'ils rencontrent. Les situations où le conducteur de secours humain a dû prendre le relais sont toutes utilisées pour améliorer les performances des algorithmes de conduite automatisée.

Mais il est également important de comprendre les limites de ces tests. Phoenix est une ville tentaculaire qui a été largement conçue pour les utilisateurs de voitures. Les conditions de conduite ici sont totalement différentes de celles de nombreuses villes du monde, qui remontent bien avant l’invention de la voiture. Ici, dans les rues chaotiques et labyrinthiques de Rome, de Londres ou de Mumbai, les voitures autonomes seront mises à l’épreuve jusqu’à leurs limites.

En attendant, il est facile d’imaginer Waymo emmener ses taxis autonomes vers d’autres grandes villes des États-Unis. C’est ici que la révolution de la conduite autonome est sur le point de se propager.