Incidents associés
Le week-end avant que Sandy n'entre dans le New Jersey, les responsables des transports en commun ont étudié une carte montrant des blocs vert vif et orange. Sur la carte, la zone où la plupart des trains du New Jersey Transit étaient entreposés apparaissait en orange – ou sèche. Il semblait donc prudent de garder les trains dans son [complexe de maintenance des prés] (http://superstormsandyrecovery.com/projects/mmc-roc.html) situé au centre et dans les chantiers de Hoboken à proximité. Et ça aurait pu être un bon plan. Sauf que les chiffres utilisés par New Jersey Transit pour créer la carte étaient erronés. Si les responsables avaient entré les bons chiffres, ils auraient prédit ce qui s'est réellement passé : une onde de tempête qui [a englouti des centaines de wagons](http://www.Reuters.com/article/2012/11/17/us-storm- sandy-newjersey-railway-idUSBRE8AG0K220121117), certains d'entre eux flambant neufs, coûtant plus de 120 millions de dollars de dégâts et plongeant les passagers du système dans des mois de retards frustrants. Mais le destin des trains de NJ Transit - [plus d'un quart de la flotte de l'agence] (http://superstormsandyrecovery.com/projects/rollingstock.html) - ne dépendait pas seulement d'un ensemble de mauvaises entrées. Cela fait suite à des années d'avertissements manqués, d'échecs de planification et de manque de coordination sous le gouverneur Chris Christie, qui a [exprimé son ambivalence quant à la préparation au changement climatique] (http://www.wnyc.org/blogs/transportation-nation/2012/ dec/07/critics-christie-deep-sixed-climate-change-prep/) tout en avertissant à plusieurs reprises les habitants du New Jersey de ne pas sous-estimer les dangers des violentes tempêtes. La réponse officielle à cette bévue s'est en grande partie limitée à un scénario : personne n'aurait pu prédire la gravité de la tempête et les chantiers n'avaient jamais été inondés auparavant. Mais les erreurs de calcul de NJ Transit sont survenues alors même que la Metropolitan Transportation Authority de New York se plongeait dans les préparatifs d'adaptation au changement climatique. L'agence du côté est de l'Hudson a élaboré des plans opérationnels détaillés pour les événements météorologiques extrêmes, y compris le déplacement des signaux électriques des tunnels de métro sujets aux inondations - une étape qui a permis au système de se mettre en place et de fonctionner beaucoup plus rapidement que prévu. Et bien que le MTA ait également subi des dommages catastrophiques pendant Sandy, seuls 19 de ses 8 000 wagons ont été inondés. Une enquête de plusieurs mois menée par WNYC/New Jersey Public Radio et The Record a examiné des centaines de pages de NJ Transit et MTA internes documents et des heures de témoignages, et impliquaient des entretiens avec des experts du transport en commun, de la météo et du changement climatique. Cet examen a révélé un contraste frappant dans la manière dont les deux agences se sont préparées et ont réagi aux événements météorologiques liés au changement climatique, avec des résultats très différents. Le gouverneur de New York, Andrew Cuomo, s'est entretenu avec son chef des transports en commun, Joe Lhota (qui a depuis quitté l'agence pour se présenter à la mairie de New York), à partir du jeudi précédant la tempête et "régulièrement" avant la tempête, selon à un assistant. Les deux hommes se sont même rencontrés accidentellement à l'embouchure du tunnel de la batterie alors que Sandy culminait. "Le MTA a rebondi plus vite que toute autre entité gouvernementale", s'est vanté Lhota (http://www.wnyc.org/articles/wnyc-news/2013/jan/14/lhota-says-hell-file-mayor- semaine/) trois mois après Sandy dans un discours devant un groupe d'affaires de New York. Puis il a noté – ostensiblement – qu'il avait fallu trois mois à NJ Transit pour se remettre en marche. Le week-end avant l'arrivée de Sandy, le gouverneur Christie et le directeur exécutif de NJ Transit, Jim Weinstein, n'ont pas parlé, et le gouverneur n'a pas été impliqué dans la décision de stocker les trains dans une zone inondable. "Si je prends les décisions à ce niveau de spécificité, alors je serais moi-même sous l'eau", a déclaré Christie à la radio publique du New Jersey. Au lieu de cela, il a parlé avec son commissaire aux transports, James Simpson. Selon des e-mails obtenus via l'Open Public Records Act, Simpson, qui est le patron de Weinstein, n'a eu que des communications superficielles avec Weinstein. Un porte-parole de Simpson a déclaré qu'il n'avait pas d'informations sur le nombre de fois où le commissaire a communiqué avec le gouverneur dans les jours précédant la tempête. Les responsables de NJ Transit ont défendu à plusieurs reprises la décision de l'agence de garer les trains dans des cours basses à Hoboken et dans les Meadowlands. "La comparaison du MTA et du NJ Transit revient à comparer des pommes et des oranges", a déclaré John Durso Jr., un porte-parole de NJ Transit. "Ce sont deux agences de transport en commun très différentes - différentes dans leur portée, différentes dans leurs opérations et différentes dans leurs défis." La MTA est la [plus grande agence de transport en commun] (http://www.mta.info/mta/network.htm) du pays et transporte sept fois plus de passagers que NJ Transit. Mais NJ Transit est la plus grande agence de transport en commun du pays. En décembre, Weinstein a été convoqué devant une [audience de l'Assemblée d'État] (http://www.wnyc.org/blogs/transportation-nation/2012/dec/10/nj-assembly-to-nj-transit-wait-tell -us-again-why-you-parked-rail-cars-in-a-flood-zone/) pour expliquer les préparatifs de tempête de NJ Transit. "Je peux vous dire que les décisions sur l'endroit où garder nos locomotives étaient judicieuses, sur la base de toutes les informations dont nous disposions au moment où nous avons dû prendre cette décision, c'est-à-dire dimanche midi", a déclaré James Weinstein au comité. "Les faits sont que les modèles météorologiques que nous avons évalués à l'époque avaient 80 à 90 % de chances que les gares de triage restent sèches. Nos décisions ont été éclairées par le fait qu'aucune de ces gares de triage n'avait jamais été inondée. Il est tout à fait faux de les caractériser. comme inondable." Mais cette lecture a suscité la dérision des experts en météorologie et en changement climatique. "Cela montre simplement qu'ils ne comprennent pas A) le danger et B) le risque", déclare le scientifique de l'Observatoire de la Terre Lamont-Doherty de l'Université de Columbia Klaus Jacob , l'un des plus grands experts du pays en matière de planification du transport en commun pour le changement climatique. "Le passé, en particulier en ce qui concerne le changement climatique, n'est pas le guide de l'avenir." "Le système de métro de New York avait commencé à se défaire" --------------------------------------- ----------- La préparation du MTA pour Sandy a ses racines dans une expérience cinq ans avant que la super tempête ne frappe. Les prévisions pour le 8 août 2007 n'étaient pas si différentes de beaucoup de jours à la fin de l'été – chauds et brumeux, avec de la pluie se développant la nuit, des averses et des orages possibles. Ce n'est qu'à 6 h 08 ce matin-là que le service météorologique a émis un avertissement de crue éclair. Peu de temps après - "au plus fort de l'heure de pointe du matin et d'une marée haute dans certaines parties de la région", comme un rapport sur la tempête l'a décrit plus tard - "la région métropolitaine de New York a subi une tempête violente et largement imprévue qui a entraîné avec elle non seulement de fortes pluies et des inondations, mais les premières tornades à frapper des parties de Brooklyn depuis plus de 100 ans." Alors que la tempête frappait, Elliot Sander, qui était alors nommé par le gouverneur Eliot Spitzer pour diriger le MTA, revenait d'un événement dans le Queens extérieur. "Quinze minutes, une demi-heure après le début de la tempête, j'ai commencé à entendre des rapports", a déclaré Sander dans une interview dans ses bureaux du sud de Manhattan, où il dirige maintenant une entreprise de construction privée. "Le système de métro de la ville de New York était [devenu défait] (http://www.wnyc.org/articles/wnyc-news/2007/aug/08/systemwide-transit-delays-due-to-severe-flooding /)." Au final, 19 grands segments ont été touchés. En milieu de matinée, deux millions et demi de clients du transport en commun étaient bloqués et le service Metro-North à destination et en provenance de Grand Central Terminal a été suspendu. "Il était clair que ce qui s'était passé était un événement auquel le MTA n'était pas préparé, et nous devions comprendre comment cela s'était passé", a déclaré Sander. Alors il a appelé le gouverneur "et a dit que je pense vraiment que vous devriez m'ordonner de faire un rapport dans environ un mois, et il a accepté". Ce rapport a trouvé des défaillances dans presque tous les domaines - ne pas avoir de capacité de prévision météorologique redondante, pas de centre de commandement d'urgence coordonné, pas de plans de service alternatifs , ne pas avoir de personnel aux bons endroits au bon moment, bâcler les communications internes et traiter de manière inefficace avec le public, envoyant les tempéraments déjà chauds d'août au-delà du point d'ébullition. C'était une période relativement facile pour Spitzer et Sander pour publier ce genre de rapport - Spitzer et Sander n'étaient en poste que depuis sept mois. Mais il y avait quand même quelque chose d'assez inhabituel dans le rapport. À un stade relativement précoce – en 2007 – il a prédit : « Des tempêtes telles que celle qu'a connue la région de New York le 8 août sont susceptibles d'augmenter en fréquence et en intensité en raison du changement climatique. Et il a recommandé que "plusieurs options pour réduire les risques doivent être explorées et leur coût estimé". Un an plus tard, le MTA avait achevé et publié une telle étude. "MTA Adaptations to Climate Change" a été rédigé par Klaus Jacob et une équipe de scientifiques de haut niveau de l'Université de Columbia. Il a clairement cartographié les points les plus vulnérables du système et recommandé une série d'étapes spécifiques. Les évents des stations sujettes aux inondations ont été relevés. Les cages d'escalier qui avaient été des conduits d'eau de crue ont été soulevées. Et, plus important encore pour la réponse de la MTA à Sandy, des mesures d'adaptation au changement climatique - y compris la préparation aux ondes de tempête catastrophiques et aux inondations - ont été intégrées au plan d'ouragan de l'autorité, plusieurs classeurs de trois pouces d'épaisseur avec des plans opérationnels détaillés, y compris le déplacement des trains vers un terrain plus élevé. . Le MTA a eu ses trébuchements. Dans le blizzard de 2010, l'autorité a été prise au dépourvu. Les passagers étaient bloqués dans les bus le rues enneigées pendant 19 heures tandis que d'autres étaient [coincés dans des wagons non chauffés] (http://www.wnyc.org/blogs/transportation-nation/2011/dec/27/stranded-a-train-passengers -sue-new-york-mta/). Mais en août 2011, alors qu'Irene emménageait dans le Nord-Est, le président Jay Walder [ordonna la première fermeture du MTA] (http://www.wnyc.org/blogs/transportation-nation/2011/aug/26/ny-subway -system-to-shut-down-saturday/) dans son histoire de plus de 100 ans. L'arrêt du système une demi-journée avant l'arrivée de la tempête a dérouté les passagers. Mais le MTA a déclaré que c'était nécessaire – car les trains devaient être déplacés des chantiers vulnérables, comme celui de Coney Island, vers un terrain plus élevé. Pendant Irene, le MTA a subi d'énormes pertes, notamment sur la ligne Port Jervis de Metro-North, où [17 miles de voie ont été déformés comme du chewing-gum] (http://www.wnyc.org/blogs/wnyc-news-blog/ 2011/août/31/mtas-port-jervis-line-indéfiniment/). Mais, comme Walder l'a dit après le passage de la tempête: "la pire crainte que nous ayons eue, à savoir que les tunnels sous-marins de l'East River seraient inondés d'eau salée, ne s'est pas réalisée. Nous avons certainement esquivé quelque chose là-bas." "NJ Transit subit déjà les impacts du changement climatique" ---------------------------------------- ------------------ Les plans de la MTA ont été jugés si exemplaires qu'ils ont été incorporés dans un rapport de 2011 de la Federal Transit Administration, "[Flooded Bus Barns and Buckled Rails](http ://www.fta.dot.gov/documents/FTA_0001_-_Flooded_Bus_Barns_and_Buckled_Rails.pdf) : Transport public et adaptation au changement climatique." Le rapport a lancé un avertissement brutal aux agences de transport en commun : "Les impacts du changement climatique sont là et augmenteront à l'avenir." Le rapport de 116 pages a identifié les ondes de tempête comme une menace climatique particulière, en particulier pour les États côtiers, et a mis en garde spécifiquement contre les risques d'inondation pour les installations de maintenance, et - à la page trois - a souligné la nécessité de répondre aux risques d'inondation en « déplaçant les véhicules et autres actifs mobiles hors de danger." NJ Transit avait ce rapport. En 2010, David Gillespie, directeur de l'énergie et de la durabilité de l'agence, a obtenu des fonds pour sa propre étude : "[Résilience des actifs du transport en commun du NJ aux impacts climatiques.](http://www.firstenvironment.com/assets/pdf/Resilience_of_NJTRANSIT_Assets_to_Climate_Impacts -Final-withAppendices%20_Print.pdf)" Le rapport a été commandé, a expliqué Gillespie dans une présentation aux planificateurs en mars 2012, pour l'aider à trier une pile de littérature qu'il a décrite comme "deux pieds et demi de haut. " Le rapport, préparé par First Environment de Boonton, NJ, n'a pas non plus mâché ses mots. "Le réchauffement du système climatique est sans équivoque", a-t-il déclaré. Et, à la page trois, il faisait référence au rapport "Flooded Bus Barns", soulignant que "NJ Transit subit déjà de nombreux impacts climatiques (inondations, chaleur excessive, tempêtes plus importantes) qui devraient se produire dans le nord-est au cours des 20 prochaines années. années." Le rapport ne comprenait pas spécifiquement de recommandations sur la façon de gérer les wagons. "Le plan d'atténuation que nous avons pour les actifs mobiles - notre matériel roulant - consiste à le mettre hors de danger lorsque quelque chose arrive", a déclaré Gillespie dans sa présentation. Pourtant, le rapport suggère que le Meadows Maintenance Complex (MMC), situé sur des dizaines d'acres à Kearny et positionné entre les rivières Passaic et Hackensack, aurait pu être en danger dans une "zone d'onde de tempête". Gillespie a fait plusieurs présentations du rapport lors de conférences professionnelles. Il a partagé le rapport avec ses homologues d'autres agences de transport en commun et avec la Federal Transit Administration. Mais, les demandes en vertu de la loi sur les archives publiques ouvertes du New Jersey pour tous les e-mails de Gillespie faisant référence au changement climatique (qui remplissaient une boîte entière) n'ont révélé aucune preuve qu'il avait sonné l'alarme à NJ Transit à propos du rapport, ou qu'il l'avait même remis à l'équipe des opérations ferroviaires. . La demande de WNYC pour une entrevue avec Gillespie a été refusée. "J'ai vu une copie du rapport (First Environment)", a déclaré Weinstein de NJ Transit dans son témoignage législatif, après Sandy, "bien que j'avoue ne pas l'avoir étudié." Klaus Jacob, qui a réalisé une étude bénévole pour le MTA sur ses vulnérabilités climatiques, a proposé de fournir une analyse détaillée pour NJ Transit, invitant les responsables à participer à un groupe de travail de haut niveau sur le changement climatique pour les gestionnaires de transport en commun locaux. "Ceux qui l'ont pris au sérieux sont venus à chaque réunion et nous ont donné toutes les données pour vraiment faire l'analyse pour eux", a déclaré Jacob. En revanche, "NJ Transit s'est présenté de temps en temps et n'a certainement pas fourni de données internes pour évaluer sa propre vulnérabilité. C'est comme des enfants dans une classe d'école. Vous savez qui sont ceux qui sont vraiment intéressés et ceux qui ne le sont pas. " NJ Transit a une commande d'urgence, gérée par l'unité de police NJ Transit. À la suite du 11 septembre, selon le témoignage du chef de la police de NJ Transit, Christopher Trucillo, lors de l'audience de décembre, "une grande partie de nos entraînements concernent des événements actifs créés par l'homme, comme des tireurs et des terroristes". Trucillo a déclaré que NJ Transit avait fait un exercice sur table autour d'une panne de courant, mais il n'a pas indiqué que l'agence avait modélisé la réponse aux inondations, et il a convenu que cela devrait être une priorité future pour l'agence. Lors de cette même audience, le membre de l'Assemblée [John Wisniewski] (http://www.njleg.state.nj.us/members/bio.asp?Leg=160), le président démocrate du Comité des transports, a interrogé les dirigeants de NJ Transit sur leur Préparations sablonneuses. "Ils considéraient leur planification comme une action policière", a déclaré Wisniewski à WNYC. "Lorsqu'ils se sont présentés devant notre comité, ils ont identifié toutes les personnes impliquées dans leur planification de la préparation aux situations d'urgence - et ils (étaient) tous des policiers." NJ Transit a fait du bon travail en matière de sécurité publique, mais pas d'événements météorologiques, a-t-il déclaré. "Il doit y avoir des professionnels de la météo qui peuvent conseiller adéquatement l'agence sur l'endroit où l'impact de la tempête va se faire sentir... C'était leur angle mort. C'est le seul endroit qu'ils n'ont tout simplement pas suffisamment examiné en profondeur. parce qu'ils pensaient juste qu'ils avaient suffisamment d'informations et qu'ils n'avaient pas besoin d'aller plus loin." L'audience de décembre a connu un début difficile : le commissaire aux transports Simpson n'était pas présent, ce qui a pris le comité au dépourvu. "Il n'a pas appelé avant cette réunion", a déclaré Wisniewski à l'époque, décrivant l'absence de Simpson comme "un signe d'irrespect". La chance ne devrait jamais faire partie de votre planification critique ----------------------------------------- ---------- Weinstein de NJ Transit était assis pour Simpson, qui a répété ce qui était - et est - la réponse de l'agence: que les chantiers MMC et Hoboken n'étaient pas dans des zones inondables, qu'ils n'avaient jamais été inondés auparavant et que - malgré les preuves du contraire - NJ Transit n'avait aucune information indiquant une menace d'inondation. "Franchement, j'aurais aimé avoir la prévoyance et la compréhension de savoir qu'un chantier dans les Meadowlands à Kearny - que la partie ouest du chantier à Hoboken, qui n'avait jamais été inondée auparavant, allait être inondé - mais je ne l'ai pas fait, " Weinstein a témoigné. Ensuite, le membre de l'Assemblée [Upendra Chivakula] (http://www.njleg.state.nj.us/members/bio.asp?Leg=202) (D-Somerset) a pris Weinstein à partie. "Le New Jersey [a subi des dommages] à une voiture sur quatre", a déclaré Chivakula. "Par rapport au MTA - ils n'ont perdu que 22 voitures, ils ont une flotte de plus de 8 000. Ils sont géographiquement à côté de nous, dans le New Jersey. Pourquoi est-ce - qu'ils n'ont pas subi ce genre de dommages, pourquoi nous avons souffert beaucoup plus de dégâts ?" "S'il y a des choses que nous pouvons apprendre d'eux, nous apprendrons d'eux", a répondu Weinstein. "Nous nous rencontrons (avec le MTA) régulièrement... Je vous dirais qu'il s'agit de chemins de fer différents, qu'il s'agit de circonstances différentes, et pour faire cette comparaison - je ne suis pas en mesure de le faire maintenant . Je pense qu'ils devraient être reconnaissants pour leur bonne chance." "Vous savez, ça ne fait jamais de mal d'avoir de la chance", a déclaré Gary Szatkowski du National Weather Service lors d'un entretien téléphonique avec WNYC. "Mais cela ne devrait jamais faire partie de votre planification critique." Dans les jours qui ont précédé Sandy, NJ Transit a été la cible d'une série de rapports de plus en plus effrayants du National Weather Service qui ont mis en garde contre des marées de tempête record pouvant atteindre 15 pieds. "Very Dangerous Hurricane Sandy", lit-on dans le briefing publié le dimanche 28 octobre. Il contenait un appel personnel de Szatkowski à prendre la tempête au sérieux. "Si vous pensez que cette tempête est trop médiatisée et exagérée, veuillez pécher par excès de prudence", a écrit Szatkowski. Ce genre d'avertissement "ne se produit jamais", a-t-il déclaré plus tard à WNYC. Le climatologue de l'État du New Jersey, David Robinson, a déclaré à un panel lors d'une conférence sur les transports en janvier que les prévisions étaient "brillantes". "Sandy ne s'était même pas encore formé", a-t-il dit, "et les modèles montraient une tempête majeure... Nous avons eu beaucoup d'avertissements." Mais malgré cela, NJ Transit n'était pas préparé à l'onde de tempête qui a balayé et englouti ses chantiers. Weinstein soutient qu'il était sur les chantiers vers 17 heures. le lundi soir alors que l'orage approchait. "Il n'y a eu aucune inondation, aucune indication d'inondation. L'élévation est d'environ 10 pieds. Une onde de tempête de six pieds renforce ce que nous vous disons." Mais la prédiction était jusqu'à 15 pieds, et même avec de faibles probabilités, Szatkowski dit que ces chiffres "présentent un risque énorme et dangereux pour la vie et la propriété... Sur la base d'une analyse, s'il y avait un risque de 10% d'un particulier Si un pont s'effondre au cours des 72 prochaines heures, cela serait-il considéré comme un risque acceptable ? Je ne le pense pas. Un risque de catastrophe de 10 % est énorme. Szatkowski a également examiné les cartes fournies par le transit du New Jersey à l'Assemblée pour étayer sa conclusion selon laquelle les chantiers ne seraient pas inondés. "Ils sont incorrects", nous a-t-il dit lorsque WNYC lui a montré les cartes. Les entrées ont montré que la tempête se dirigeait vers le nord-est à 10 mph. En fait, il se dirigeait vers l'ouest-nord-ouest à 20 mph - plus vite, et de la mer, ce qui signifiait que plus d'eau pouvait être poussée sur la terre, créant beaucoup plus de danger, dit Szatkowski. Donc, il a couru les bons chiffres pour nous. Les gares de triage sont sous l'eau. De l'autre côté de la rivière, le MTA avait exécuté ses propres cartes - cartes SLOSH, pour la mer, le lac et la surtension des ouragans. Les cartes SLOSH sont des modèles informatiques développés par le National Weather Service pour estimer la hauteur des ondes de tempête. Les responsables de la MTA n'ont pas voulu commenter les préparatifs de tempête de NJ Transit. Mais ils ont expliqué à WNYC comment ils utilisent les cartes SLOSH. "Les cartes SLOSH ne sont pas un outil en temps réel", déclare John Gaul, vice-président de la prestation de services pour New York City Transit. "Ils sont un outil de planification, pour nous aider à affiner le plan d'ouragan avant le fait." Le plan du MTA prévoyait de déplacer ses trains hors des cours basses quelques heures avant la tempête; chaque mouvement a été cadencé avec précision. Et même si le MTA n'avait jamais vu d'ondes de tempête comme Sandy, cela n'a pas dissuadé les responsables de mettre en œuvre le plan. "Pour le grand public, en regardant les chiffres et en regardant les prévisions, ils n'y auraient peut-être pas cru parce qu'ils n'avaient jamais vécu quelque chose comme ça", a déclaré le porte-parole du MTA, Adam Lisberg. "Mais pour ceux d'entre nous impliqués dans la planification, l'exploitation et la préparation du système, les chiffres sont les chiffres. Personne ne va s'asseoir ici et regarder une prévision effrayante et dire, cela ne s'est jamais produit, nous n'avons pas à nous en soucier. Nous nous inquiétons, c'est notre travail." Le plan MTA pour les tempêtes violentes est détaillé dans cinq classeurs, chacun de trois pouces d'épaisseur. L'agence a également fourni son calendrier et ses plans pour déplacer ses trains. Weinstein de NJ Transit a témoigné que son agence avait élaboré son plan de tempête bien avant Sandy. "Il y avait un plan très détaillé respecté par le chemin de fer – pas le vendredi avant la tempête, mais dans le sillage d'Irene sur l'endroit où stocker l'équipement", a-t-il déclaré. "Il y a eu de longs appels sur la destination de l'équipement et tout est documenté et détaillé." WNYC et * The Record * ont demandé, séparément, une documentation sur les plans de préparation aux ouragans de NJ Transit. Les deux agences de presse ont reçu la même réponse : un document de trois pages et demie avec les mots "New Jersey Rail Operations Hurricane Plan" en haut de la première page. Tout le reste était noirci. Weinstein a refusé les demandes d'interviews. WNYC a envoyé par e-mail à NJ Transit une liste de 14 questions, y compris une demande d'évaluation par l'agence de ses erreurs et des plans de NJ Transit pour éviter des pertes similaires à l'avenir. "Les événements récents, y compris la découverte d'un complot terroriste dirigé par Al-Qaïda ciblant le service ferroviaire, renforcent la raison pour laquelle NJ TRANSIT ne divulguera pas d'informations sensibles susceptibles de compromettre la sécurité de notre infrastructure de transport en commun, de nos clients ou de nos employés", a répondu John Durso Jr., le porte-parole de NJ Transit. "L'objectif de NJ Transit est le transport sûr, confortable et efficace de près de 900 000 clients entre trois États chaque jour. C'est notre priorité et notre objectif - et cela ne changera pas. " Six mois après Sandy, les actions de NJ Transit menant à la tempête reste floue. L'agence a passé un contrat avec le Texas A&M Engineering Extension Service pour effectuer un examen après action de ses performances, mais n'a pas dit quand – et si – les résultats seront rendus publics. Personne chez NJ Transit ne fournirait d'explication pour expliquer pourquoi les données météorologiques ont été saisies de manière incorrecte. Et le gouverneur Christie - pas si optimiste d'habitude - a défendu l'agence. "Je pense que ces gars ont fait le meilleur jugement possible dans les circonstances", a déclaré Christie en janvier. "Parfois, les gens prennent de mauvaises décisions. Ça arrive. Ce n'est pas une pendaison."