Incidents associés
Les systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) ont été largement adoptés par les transporteurs routiers pour l'atténuation des collisions, le régulateur de vitesse automatique, le maintien de voie et la surveillance de la fatigue du conducteur, entre autres fonctions. Certaines flottes passent maintenant à l'étape suivante et testent entièrement la technologie des véhicules autonomes.
Le transfert de la responsabilité principale de l'exploitation des véhicules d'un humain à une machine - souvent appelée autonomie SAE niveau 4 et niveau 5 - soulève des questions non résolues pour le système judiciaire et le secteur de l'assurance. Qui – ou quoi – sera responsable en cas de problème ?
Dans les réclamations pour accident, le système juridique a traditionnellement utilisé le droit de la responsabilité délictuelle ou la négligence, explique J.W. Taylor, propriétaire de Taylor and Associates, un cabinet d'avocats basé à West Haven, en Floride, spécialisé dans le transport. Jusqu'à présent, toutes les réclamations et les dommages associés concernant les accidents de voiture ont été liés à une violation de l'obligation de conduire un véhicule en toute sécurité qu'une « personne raisonnable » observerait généralement.
Les ADAS émergents et la technologie des véhicules autonomes brouillent ce système de responsabilité délictuelle d'une manière qui aura des impacts considérables sur l'avenir de l'automobile et du transport commercial.
Le droit de la responsabilité délictuelle, en ce qui concerne les accidents de véhicules à moteur, est resté en grande partie inchangé depuis le premier accident d'automobile en 1869, lorsque la scientifique Mary Ward est tombée d'une voiture à vapeur et a été mortellement projetée sous celle-ci. En 1896, Bridget Driscoll est la première piétonne tuée par une automobile. Elle est descendue d'un trottoir à Londres sur le chemin d'une voiture conduite par Arthur Edsall, qui a été arrêté et accusé de mort accidentelle.
Le coroner de Driscoll aurait déclaré qu'il espérait qu'"une telle chose ne se reproduirait plus jamais".
Avance rapide jusqu'au 18 mars 2018. Elaine Herzberg poussait un vélo sur une route à quatre voies à Tempe, en Arizona, et a été mortellement heurtée par un véhicule Uber semi-autonome équipé d'un conducteur humain en guise de secours pour la conduite autonome. système. Cet arrangement, dans lequel un véhicule semi-autonome est exploité avec un conducteur humain qui peut annuler les commandes du véhicule, est appelé autonomie SAE niveau 3.
Uber a réglé cette poursuite pour mort accidentelle avant le procès et a suspendu indéfiniment son programme de conduite autonome. À ce jour, aucun accident n'a été signalé parmi les véhicules conformes à la norme SAE de niveau 4 ou de niveau 5, mais ce jour pourrait arriver bientôt.
"Nous n'avons pas de jurisprudence ou beaucoup d'informations indiquant comment cela va être traité devant les tribunaux", a déclaré Taylor, car un conducteur humain a toujours été désigné comme la partie négligente. Dans une circonstance sans conducteur humain à blâmer, le fabricant ou le fournisseur de logiciels pourrait être tenu responsable. "Comment arrange-t-on tout ça ?" a demandé Taylor.
Un [rapport SAE Edge](https://taylorlawpl.com/2019/11/14/new-sae-edge-research-report-on-autonomous-vehicles-unsettled-topics-concerning-automated-driving-systems-and -the-transportation-ecosystem/), co-écrit par Taylor et le Dr Rahul Razdan, chercheur de premier plan sur les véhicules autonomes à la Florida Polytechnic University, a examiné l'impact des véhicules autonomes et de l'intelligence artificielle sur le secteur de l'assurance et le système juridique.
Dans le rapport, Taylor compare les véhicules autonomes à la loi équine.
«Le concept est qu'un cheval a de l'intelligence et de la puissance, un peu comme un véhicule. Mais que se passe-t-il lorsque vous vous fiez à l'intelligence de ce cheval et que ce cheval effraie ou réagit d'une manière que vous n'aviez pas anticipée ? » Il a demandé.
Tout comme il existe une attente raisonnable quant au comportement du cheval, il existe une attente raisonnable quant à la manière dont un véhicule autonome devrait se comporter. Prouver la négligence dans le droit des chevaux dépend de la juridiction et des faits entourant ces cas, a déclaré Taylor. "Il faut se préparer au même type de scénario avec les véhicules autonomes."
Impact assurance
Le principal organisme de réglementation des lois susceptibles d'accélérer ou d'entraver le déploiement de véhicules autonomes complets est la National Highway Traffic Safety Administration. Pourtant, si un accident devait se produire avec un véhicule de niveau 4 ou 5, les tribunaux, et non les organismes de réglementation, attribueraient très probablement la responsabilité, a noté Razdan l'automne dernier lors d'une conférence virtuelle organisée par la Motor Carrier Insurance Education Foundation (MCIEF).
"Même avec cette technologie émergente, par défaut, nous laissons au système judiciaire le soin de définir la normalisation de cette technologie", a déclaré Taylor lors de la conférence. "J'aimerais que quelqu'un d'autre dirige cette charge."
Les compagnies d'assurance devront résoudre la question de la responsabilité afin de souscrire des polices pour les camions autonomes. Pour ce faire, les assureurs devront soit se lancer dans l'évaluation des technologies, ce qu'ils ne font généralement pas, soit demander à d'autres parties de les aider à le faire, a déclaré Razdan.
Plus lance cette année la production en série de son système de conduite autonome pour poids lourds. Responsabilité des produits. Offrir une police "wrap-around" est une possibilité réelle, a déclaré Taylor, où vous souscririez une assurance avec un véhicule qui couvre tout.
"L'industrie y travaille, car elle reconnaît qu'il y aura une autre façon de voir qui est en faute - le pilote, l'OEM ou le logiciel", a-t-il déclaré.
Convergence des technologies
Avec tant de questions en suspens, comment l'autonomie des niveaux 4 et 5 commencera-t-elle à émerger ?
En tant qu'expert de la technologie audiovisuelle émergente, Razdan pense que les véhicules audiovisuels seront d'abord déployés par des flottes sur une base limitée sur les autoroutes où les véhicules peuvent éviter la présence de piétons et où le trafic circule selon un schéma assez standard et prévisible.
Razdan est optimiste à l'idée d'un convoyage où un camion de tête a un conducteur humain et où le véhicule de remorquage est entièrement autonome. Un tel modèle est utilisé par Locomation et "a d'énormes conséquences" sur l'efficacité de la flotte, a-t-il déclaré.
Un conducteur dans le véhicule arrière pourrait dormir pendant que le conducteur principal travaille, et les conducteurs pourraient échanger des quarts de travail pour maximiser le temps de conduite.
Locomation a un contrat de trois ans avec Wilson Logistics pour tester sa technologie autonome sur la route sur plusieurs routes maritimes critiques de Wilson Logistics. Dans le cadre du test, les conducteurs du véhicule arrière peuvent quitter leur service. En juin, PGT Trucking Inc. a signé un accord avec Locomation pour tester sa technologie de peloton. Au cours de l'accord de huit ans, PGT Trucking (CCJ Top 250, n° 103) déploiera 1 000 systèmes Autonomous Relay Convoy (ARC), qui permettent un conducteur pour piloter un camion principal équipé d'une augmentation technologique tandis qu'un camion suiveur fonctionne en tandem grâce au système entièrement autonome de Locomation, permettant au conducteur suiveur de se déconnecter et de se reposer pendant que le camion est en mouvement.
Une fois la poussière retombée sur les questions de responsabilité et d'assurance, une possibilité future consiste à tirer parti d'un système connecté, très probablement une blockchain, pour orchestrer les mouvements de véhicules afin de prévenir les accidents et d'améliorer la fluidité du trafic et l'efficacité commerciale.
Taylor décrit ce scénario comme un "robot derby". Un tel système est en cours de développement appelé Noblis Pieces of Eight, a-t-il déclaré. Dans ce système, lorsqu'un groupe de véhicules autonomes arrive à une intersection, ils auront préalablement communiqué entre eux pour déterminer qui a le droit de passage en fonction de facteurs économiques et autres.
Grâce à une blockchain, un semi-remorque aurait pu prépayer un accès rapide sur un itinéraire pour un ramassage ou une livraison urgent. D'autres automobilistes qui cèdent prennent une part du paiement en utilisant une monnaie numérique comme Bitcoin.
"Peut-être que nos rues et nos intersections ne ressembleront plus à aujourd'hui", a fait remarquer Taylor.
Razdan voit une possibilité similaire de modèles de transport économiquement connectés qui permettront à chacun "d'obtenir ce que nous voulons", a-t-il déclaré.