Incidentes Asociados
La producción se detuvo durante gran parte de la semana pasada en la fábrica de automóviles de Tesla en Fremont, California, y su fábrica de baterías cerca de Clark, Nevada. En una nota del martes a los empleados, el CEO Elon Musk dijo que la pausa era necesaria para sentar las bases para niveles de producción más altos en las próximas semanas. Musk dijo que quiere que todas las partes de la compañía estén listas para preparar 6,000 autos Model 3 por semana para fines de junio, el triple de la tasa que Tesla ha logrado en las últimas semanas.
El anuncio pone fin a un período de confusión de nueve meses que Musk ha descrito como un "infierno de producción", ya que Tesla ha tenido problemas para aumentar la producción del Model 3.
Tesla tenía grandes esperanzas en sus esfuerzos de producción del Modelo 3. En 2016, Musk contrató al ejecutivo de Audi Peter Hochholding para planificar el proceso de fabricación, y Business Insider describió sus planes a fines de 2016: "La opinión de Hochholding es que los robots podrían ser un factor mucho más importante en la producción de automóviles de lo que son actualmente, en gran parte porque muchos componentes son diseñado para ser ensamblado por humanos, no por máquinas".
Un año después, el propio Musk estaba promocionando la experiencia en robótica avanzada de Tesla. “Estamos llevando a los robots al límite en términos de la velocidad a la que pueden operar, y les pedimos a nuestros proveedores que hagan que los robots vayan mucho más rápido, y están sorprendidos porque nadie les ha hecho esa pregunta”, dijo Musk en una conferencia telefónica. pasado noviembre. "Es como si pudieras ver el movimiento del robot, es demasiado lento".
Musk ahora admite que se equivocó al respecto. "La automatización excesiva en Tesla fue un error", tuiteó Musk recientemente. "Para ser precisos, mi error. Los humanos están subestimados".
"Teníamos esta loca y compleja red de cintas transportadoras", dijo Musk a CBS News. "Y no estaba funcionando, así que nos deshicimos de todo eso".
Musk está descubriendo que la fabricación de automóviles a gran escala es realmente difícil y no es fácil mejorar los métodos de los fabricantes de automóviles convencionales. Y aunque la automatización obviamente juega un papel importante en la fabricación de automóviles, no es la varita mágica que Musk imaginó hace un par de años. Lejos de saltarse las técnicas de los fabricantes de automóviles convencionales, Tesla ahora está luchando para igualar la eficiencia de sus rivales más establecidos.
Y la mayoría de los expertos de la industria automotriz con los que hablamos pensaron que Musk todavía tenía mucho que aprender.
"Muchos de los errores de los que escuchamos son errores que se cometieron en el resto de la industria en las décadas de 1980 y 1990", dice Sam Abuelsamid, analista de la industria en Navigant Research. Señala la experiencia de General Motors, que desperdició miles de millones de dólares en un esfuerzo en gran medida infructuoso para automatizar la producción de automóviles en la década de 1980.
Al mismo tiempo, rara vez es una buena idea subestimar a Musk. Musk tiene un largo historial de establecer plazos optimistas para sus empresas y luego no cumplirlos. Pero Musk es persistente y aprende rápido. Ha cometido muchos errores hasta ahora, pero aún puede tener tiempo para aprender de esos errores y convertir a Tesla en un fabricante de automóviles competitivo.
El mismo error
Al informar esta historia, hablamos con dos expertos diferentes que trazaron el mismo paralelo con los esfuerzos de automatización de GM en la década de 1980. En ese momento, GM estaba dirigida por el presidente y director ejecutivo Roger Smith y enfrentaba una creciente competencia de Toyota y otros fabricantes de automóviles extranjeros. Smith tuvo la visión de una fábrica de automóviles "apagada" donde los robots harían la mayor parte del trabajo, lo que permitiría a GM producir automóviles de manera más eficiente que nadie.
En su libro Comeback de 1994, Paul Ingrassia y Joseph White (autor) describieron los resultados del proyecto de automatización de Smith en la planta de GM en Hamtramck, Michigan:
Mientras la línea de ensamblaje de Hamtramck intentaba ganar velocidad, la plataforma rodante guiada por computadora se desvió de su curso. Los robots de pintura en aerosol comenzaron a rociarse unos a otros en lugar de a los autos, lo que provocó que GM trasladara los autos en camión al otro lado de la ciudad hasta una planta de Cadillac de cincuenta y siete años para volver a pintarlos. Cuando una enorme máquina de soldar 'robogate' controlada por computadora destrozaba la carrocería de un automóvil, o cuando una máquina de soldar se detenía en seco, toda la línea de Hamtramck se detenía. Los trabajadores no podían hacer nada más que quedarse parados y esperar mientras los gerentes llamaban a los técnicos del contratista de robots.
En el transcurso de la década de 1980, GM gastó miles de millones de dólares en robótica avanzada, pero nunca vio un retorno de esa inversión.
"En lugar de introducir robots en la línea unos pocos a la vez, previendo problemas de depuración inevitables con equipos redundantes, GM apostó todo el sistema de producción de Hamtramck a la propuesta de que la automatización de vanguardia funcionaría instantáneamente".
Tres décadas después, los robots son más sofisticados. Pero se aplica la misma idea básica: la automatización funciona mejor cuando se agrega gradualmente a un proceso de producción que ya funciona sin problemas. Y Musk parece haber cometido el mismo error que Smith: traer demasiados robots, demasiado rápido, dejando poco tiempo para probar y refinar el proceso.
Se supone que los robots permiten la producción de más automóviles con menos trabajadores, pero una consecuencia irónica de la automatización excesiva es que en realidad puede requerir más trabajadores. Ingrassia y White informan que Hamtram de GM