Incidentes Asociados
Imágenes AFP/Getty
[Actualizado: 13 de noviembre]
La FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia el miércoles a las aerolíneas que operan el nuevo Boeing 737 MAX, pidiéndoles que instruyan mejor a los pilotos sobre cómo lidiar con una posible lectura defectuosa de un indicador clave, un sensor de ángulo de ataque, que se supone que ayuda a mantener los aviones. de caer del cielo. La directiva sigue al descubrimiento de que el sensor no funcionaba correctamente en un Lion Air 737 MAX que se hundió en el mar frente a Indonesia el 29 de octubre, matando a los 189 a bordo.
El accidente y la advertencia de la FAA, que se produce después de que Boeing emitiera un boletín similar, pueden ser menos una indicación de que hay algún problema con la nueva versión del avión más vendido de Boeing que una señal de cómo los sistemas de vuelo cada vez más automatizados están erosionando las habilidades de los pilotos, dice. Keith Mackey, un consultor de seguridad con sede en Florida que fue piloto de línea aérea e investigador de accidentes.
En pocas palabras, dice Mackey, la directiva de la FAA les dice a los pilotos que apaguen el sistema de piloto automático del avión y, si es necesario, también el sistema de compensación de cabeceo, y que vuelen el avión usted mismo.
“Es desafortunado que incluso tengan que escribir algo como esto”, dice Mackey. “Debe entenderse”.
El sensor de ángulo de ataque es una veleta en el ala que mide el flujo de aire para determinar si el ala está generando suficiente sustentación. Ese flujo de aire puede interrumpirse si el avión reduce la velocidad o sube demasiado, lo que pone al avión en peligro de entrar en pérdida. En esa situación, el 737 MAX tiene un sistema de compensación de cabeceo que empuja automáticamente la nariz hacia abajo para evitar una entrada en pérdida. Los boletines de la FAA y de Boeing explican a los pilotos cómo desconectar el sistema en caso de que una lectura defectuosa del sensor de ángulo de ataque lo lleve a empujar la nariz hacia abajo.
Poco después de despegar de Yakarta, los pilotos del avión de Lion Air solicitaron regresar al aeropuerto, pero nunca dieron marcha atrás y se precipitaron al agua a gran velocidad.
Según la evidencia disponible, dice Mackey, es posible que los pilotos no hayan desconectado el piloto automático o el sistema de ajuste, lo que, dada la lectura defectuosa del ángulo de ataque, puede haber bajado la nariz y sumergido el avión en el agua.
“El piloto debería haber reconocido que estoy recibiendo una indicación errónea de mi velocidad aérea”, dice. “Es un buen día, puedes mirar por la ventana y ver que el avión no vuela muy alto”.
Él ve el accidente como indicativo de dos problemas: el uso cada vez mayor del piloto automático les está dando a los pilotos menos tiempo de vuelo para mantener las habilidades básicas y un nivel más bajo de experiencia y capacitación entre los pilotos en el mundo en desarrollo.
Muchas aerolíneas requerirán que los pilotos activen el piloto automático poco después del despegue, que en los jets modernos manejan esencialmente la dirección, la velocidad y la altitud de un avión según las instrucciones programadas por el piloto. Los aviones también pueden aterrizar automáticamente en aeropuertos que cuentan con el equipo necesario.
“Tienes muchos despegues y aterrizajes, pero nadie practica mucho el vuelo”, dice Mackey. “Se están convirtiendo en buenos programadores de computadoras, saben qué botones presionar y cuándo presionarlos. Cuando algo comienza a fallar, se convierte en un desconcierto”.
El 737 MAX es el único avión de Boeing en el que el sensor de ángulo de ataque activa movimientos automáticos de la cola del avión, dijo al Seattle Times el consultor de seguridad aérea John Cox.
Boeing parece no haber informado a los pilotos ni a las aerolíneas que se había introducido un nuevo sistema de ajuste automático en el MAX, sin mencionarlo en el manual de operaciones de la tripulación de vuelo ni incluirlo en la capacitación de los pilotos, Aviation Week y el Wall Street Journal. informado el 13 de noviembre.
"Si [eso] no se cubrió en el entrenamiento MAX, eso es un error", dice Mackey, pero "un piloto experto en volar el avión a mano debería haber reconocido un problema de falla de automatización rápidamente y volver a volar el avión a mano sin incidentes". aterrizaje, con o sin entrenamiento".
En los países en desarrollo con pequeños sectores militares y de aviación privada, las aerolíneas tienden a depender de las escuelas occidentales para la formación de pilotos, poniendo a muchos pilotos al mando de aviones grandes con menos horas de vuelo, dice.
Esos mismos factores limitan el grupo de mecánicos capacitados. Con el despegue de los viajes aéreos en Asia, eso puede generar problemas de mantenimiento sistemático en las aerolíneas en crecimiento, dice Mackey.
El sensor de ángulo de ataque del avión de Lion Air había registrado lecturas de velocidad aerodinámica incorrectas en los cuatro vuelos anteriores al que se estrelló, según el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia, y el sensor había sido reemplazado el día anterior.
Mackey dice que es una señal de alerta que el problema no se haya abordado durante tanto tiempo.
Boeing tiene mucho en juego con el 737 MAX: tiene más de 4500 pedidos registrados y ha entregado 219. Lion Air fue el cliente de lanzamiento del 737 MAX 8, la variante del avión que se estrelló, y el MAX 9.
El boletín de Boeing establece que el sensor de ángulo de ataque puede activar el sistema de ajuste de cabeceo automático del 737 MAX para empujar la nariz hacia abajo durante hasta 10 segundos. Si los pilotos levantan manualmente la nariz, el sistema puede volver a activarse.