Incidentes Asociados
¿Por qué el 737 Max se zambulló en el mar en Indonesia, matando a los 189 a bordo? Los pilotos deben conocer cada cambio en los aviones que vuelan: nuestra opinión
Indonesios recuperan una caja de plástico que contiene la grabadora de datos del vuelo 610 de Lion Air el 1 de noviembre de 2018. (Foto: Pradita Utama, epa-EFE)
“Conozca su avión, vuele su avión” es un principio fundamental para los pilotos.
Pero los pilotos no pueden conocer su avión si el fabricante no revela una nueva función de emergencia en su manual de operaciones de vuelo, como sucedió con el Boeing 737 Max.
El 29 de octubre, la característica, conocida por el acrónimo MCAS, empujó implacablemente la nariz del vuelo 610 de Lion Air de Indonesia más de 20 veces antes de que el avión se hundiera en el mar de Java, matando a las 189 personas a bordo.
Los pilotos lucharon contra el nuevo sistema, que está diseñado para evitar una entrada en p érdida empujando automáticamente la nariz hacia abajo. Trágicamente, en el vuelo 610 aparentemente fue activado por un sensor que dio una lectura falsa. No había puesto.
El 737 Max, la versión más nueva de Boeing de la serie 737, un caballo de batalla, es utilizado por aerolíneas de todo el mundo, incluidas American, Southwest y United. Cientos más están en orden. Desde el accidente de Lion Air, los pilotos de American y Southwest se han quejado de la falta de comunicación de Boeing.
BOEING: La seguridad siempre será un valor central
“La clave para cualquier emergencia es identificar el sistema que te está traicionando o que falló”, dice Dennis Tajer, capitán veterano del 737 y vocero de la Asociación de Pilotos Aliados, que representa a los pilotos de American.
"No conocíamos el sistema" hasta después del accidente de Lion Air. No estaba en las versiones anteriores del 737. Jon Weaks, capitán de Southwest y presidente de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, lo expresó de manera simple: "Deberíamos haber sabido el existió el sistema".
Con toda la seguridad integrada en los aviones de pasajeros de hoy en día, normalmente se necesita una serie de eventos en cascada para derribar un avión. Según un informe preliminar publicado la semana pasada por las autoridades de Indonesia y las preguntas planteadas por expertos en seguridad, el último vuelo de Lion Air 610 es un ejemplo de libro de texto de fallas múltiples.
Los investigadores deberán llegar al fondo de varios problemas relacionados con:
►Boeing. Un posible defecto de diseño o fabricación podría haber permitido que un solo sensor, con una lectura errónea, activara MCAS, que significa Sistema de aumento de características de maniobra, y los movimientos de morro hacia abajo. Dos sensores en el jet estaban midiendo lo que se conoce como ángulo de ataque, "uno que le da una lectura precisa, otro inexacto", dice el ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Mark Rosenker. “El problema fue que el inexacto pareció hacerse cargo”. Cuestionó por qué un solo sensor que funciona mal podría crear una situación que podría conducir a una falla catastrófica. La respuesta podría ser que no debería.
A los pocos días del accidente, Boeing emitió un boletín en el que les decía a los pilotos del 737 Max que trataran los datos erróneos de los sensores y los movimientos de morro hacia abajo apagando el sistema automático, de acuerdo con los "procedimientos existentes". Siguió una directiva de la Administración Federal de Aviación, advirtiendo que las lecturas erróneas podrían causar "dificultad para controlar el avión" y "posible impacto con el terreno".
►Aire de León. El día anterior al accidente, el mantenimiento de Lion Air reemplazó el sensor en el mismo avión. Pero los pilotos obtuvieron lecturas erróneas en ese vuelo y experimentaron un problema casi idéntico al del vuelo 610. ¿Las tripulaciones de la compañía instalaron correctamente el sensor? Con base en los graves problemas del 28 de octubre, ¿debería haber aterrizado el avión antes del vuelo fatal?
►Pilotos del vuelo 610. En el vuelo del 28 de octubre, los pilotos inicialmente reaccionaron a los movimientos de morro hacia abajo de la misma manera que los pilotos del vuelo 610 al día siguiente. Cuando eso no funcionó, usaron dos interruptores para cortar el sistema, un procedimiento de emergencia estándar. Es desconcertante que los pilotos del vuelo 610 no hayan hecho lo mismo. Tal vez frente a una lectura inexacta de un sensor defectuoso y un sistema del que probablemente no sabían nada, estaban confundidos en la emergencia. Tal vez no estaban bien entrenados. Por ahora, eso sigue siendo un misterio.
Las causas del accidente serán determinadas por las autoridades de Indonesia y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU., que tiene interés en mantener seguras las flotas estadounidenses.
Boeing emitió un comunicado en el que afirmaba: "Confiamos en la seguridad del 737 MAX". Un portavoz de la compañía agregó que la "función realizada por MCAS se menciona" en el manual de vuelo, y los "procedimientos existentes" para manejarlo están documentados. El presidente de la rama de United Airlines de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas se hizo eco de esa declaración, rompiendo con otros dos sindicatos y con su propia dirección sindical.
Los sistemas de respaldo, lo que la industria llama redundancia, están diseñados para mantener los aviones en el aire si falla un componente. Los mejores respaldos de seguridad son los pilotos, quienes merecen saber acerca de cada cambio en el avión que vuelan.
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