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Los datos del vuelo fatal del 29 de octubre que mató a 189 personas y del vuelo del mismo avión del día anterior plantean interrogantes sobre tres factores que parecen haber contribuido al accidente.
La lectura de un instrumento clave en el vuelo JT610 de Lion Air estaba defectuosa incluso cuando los pilotos rodaban para el despegue. Tan pronto como el Boeing 737 MAX estuvo en el aire, la columna de control del capitán comenzó a temblar como una advertencia de entrada en pérdida.
Y desde el momento en que retrajeron los flaps de las alas a unos 3,000 pies, los dos pilotos lucharon, en un tira y afloja de 10 minutos, contra un nuevo sistema de control de vuelo anti-bloqueo que empujó implacablemente la nariz del avión hacia abajo 26 veces antes de perder. control.
Aunque los pilotos respondieron a cada movimiento de morro hacia abajo levantando el morro de nuevo, misteriosamente no hicieron lo que habían hecho los pilotos en el vuelo del día anterior: simplemente apagaron el sistema de control de vuelo.
El detalle se revela en los datos del registrador de vuelo llamado "caja negra" (en realidad es de color naranja) del vuelo fatal del 29 de octubre que mató a 189 personas y el vuelo del día anterior del mismo avión, presentado el jueves pasado a el Parlamento de Indonesia por el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC) del país.
Estos datos son la base principal del informe preliminar de investigación del accidente que se hizo público el miércoles en Indonesia y el martes por la noche en Seattle.
Los datos del registrador de vuelo se presentan como una serie de gráficos de líneas que dan una idea clara de lo que estaba pasando con los sistemas de la aeronave mientras el avión rodaba por tierra, despegaba y volaba durante solo 11 minutos.
Los datos apuntan a tres factores que parecen haber contribuido al desastre:
Una posible falla de diseño en la nueva adición antibloqueo de Boeing al sistema de control de vuelo del MAX y la falta de comunicación con las aerolíneas sobre el sistema.
El fracaso desconcertante de los pilotos de Lion Air para reconocer lo que estaba sucediendo y ejecutar un procedimiento estándar para apagar el sistema defectuoso.
Y un déficit de mantenimiento de Lion Air que permitió que el avión volara repetidamente sin reparar el sensor clave que enviaba información falsa a la computadora de vuelo en vuelos anteriores.
Se activó el sistema antibloqueo
Peter Lemme, un ex ingeniero de controles de vuelo de Boeing que ahora es consultor de comunicaciones satelitales y aviónica, analizó los gráficos minuto a minuto.
Dijo que los datos muestran que el nuevo sistema de Boeing, llamado MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra), “se activó de manera persistente” tan pronto como las aletas de las alas se retrajeron.
Los datos confirman que un sensor que mide el ángulo de ataque del avión, el ángulo entre las alas y el flujo de aire, estaba enviando una lectura defectuosa a la computadora de vuelo. Los dos sensores de ángulo de ataque a ambos lados del morro del avión diferían en unos 20 grados en sus mediciones incluso durante la fase de rodaje en tierra cuando el cabeceo del avión estaba nivelado. Una de esas lecturas estaba claramente completamente equivocada.
En cualquier vuelo dado, la computadora de vuelo toma datos de solo uno de los sensores de ángulo de ataque (AOA), aparentemente por simplicidad de diseño. En este caso, la computadora interpretó la lectura de AOA como un ángulo demasiado alto, lo que sugiere una entrada en pérdida inminente que requirió que MCAS se activara y salvara el avión.
Cuando el sistema MCAS empujó el morro hacia abajo, el capitán lo levantó repetidamente, probablemente usando interruptores manuales en la columna de control. Pero cada vez, el sistema MCAS, tal como fue diseñado, se activó para girar la cola horizontal y empujar la nariz hacia abajo nuevamente.
Los datos muestran que después de que este ciclo se repitiera 21 veces, el capitán cedió el control al copiloto y el MCAS empujó el morro hacia abajo dos veces más, esta vez sin respuesta del piloto.
Después de algunos ciclos más de esta lucha, con la cola horizontal ahora cerca del límite de su movimiento, el capitán retomó el control y tiró de la columna de control con gran fuerza.
Fue muy tarde. El avión se zambulló en el mar a más de 500 millas por hora.
La tripulación anterior manejó una situación similar
Sorprendentemente, los gráficos de datos de caja negra correspondientes del vuelo del mismo avión el día anterior muestran que los pilotos en ese vuelo anterior se encontraron más o menos exactamente en la misma situación.
Una vez más, los sensores AOA no estaban sincronizados desde el principio. Nuevamente, la columna de control del capitán comenzó a temblar, una advertencia de entrada en pérdida, en el momento del despegue. Nuevamente, MCAS se activó para empujar la nariz hacia abajo tan pronto como se retrajeron las aletas.
Inicialmente, la tripulación reaccionó como los pilotos del JT610, pero después de una docena de ciclos de la nariz bajando y empujándola hacia arriba, apagaron el MCAS usando dos interruptores de corte estándar en el pedestal de control "a los pocos minutos de experimentar los movimientos automáticos de la nariz hacia abajo". , según el informe de investigación preliminar del NTSC.
No hubo más movimientos de morro hacia abajo no ordenados. Durante el resto del vuelo controlaron manualmente el cabeceo del jet y todo fue normal. El avión continuó hacia su destino y aterrizó de manera segura.
Debido a que la grabadora de voz de la cabina aún no se ha recuperado del fondo del mar, es un misterio.