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Un sensor averiado en el centro de la investigación sobre el accidente del 29 de octubre de un avión de pasajeros de Lion Air en el mar de Java no fue reparado antes del vuelo fatal a pesar de que había fallado en el viaje anterior del avión, según un informe de investigación preliminar.
[YAKARTA] Un sensor averiado en el centro de la investigación sobre el accidente del 29 de octubre de un avión de pasajeros de Lion Air en el mar de Java no fue reparado antes del vuelo fatal a pesar de que había fallado en el viaje anterior del avión, según una investigación preliminar. reporte.
Un mecánico trabajó en otros sensores y equipos durante un turno de noche antes de la salida temprano en la mañana, pero no en la llamada paleta de ángulo de ataque, según el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia. Bloomberg News vio partes del informe del comité antes de su publicaci ón programada para el miércoles.
El informe no ofrece una causa del accidente, pero brinda la visión más detallada hasta ahora de los caóticos minutos previos al accidente y de los pasos que se tomaron para solucionar los problemas de funcionamiento que ocurrieron en el avión la noche anterior. En ambos vuelos, los pilotos informaron que tenían dificultades para descifrar información básica como la velocidad y la altitud.
Los pilotos del vuelo 610, que se hundió en el mar de Java más de 11 minutos después de despegar de Yakarta, parecían no entender lo que les estaba pasando cuando llamaron por radio a los controladores de tráfico aéreo para preguntarles su altitud y velocidad. Dijeron que tenían un "problema de control de vuelo" no especificado, según el informe. El portavoz de Lion Air, Danang Prihantoro, no respondió a las llamadas en busca de comentarios cuando lo intentó en su teléfono móvil el miércoles.
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Todos a bordo murieron en el accidente, aunque hay recuentos contradictorios sobre el número de muertos. Un cálculo de peso y equilibrio enumera 188 personas: dos pilotos, cinco auxiliares de vuelo y 181 pasajeros. Otro listado conocido como informe de viaje enumera un asistente de vuelo adicional para un total de 189 personas.
El sensor de ángulo de ataque del Boeing Co 737 Max 8, que mide qué tan alto o bajo apuntaba el morro del avión en relación con el aire que se aproxima, había fallado en el vuelo anterior, así como en los minutos previos al accidente, según el informe. . El sensor concluyó erróneamente que el morro apuntaba demasiado alto y que la aeronave estaba en peligro de perder sustentación, lo que provocó una advertencia de entrada en pérdida en la cabina y activó el software de seguridad que intentó ponerlos en picado.
Los dos conjuntos de pilotos reaccionaron de manera diferente a los múltiples mensajes de error y mal funcionamiento. En el vuelo anterior, los pilotos pudieron apagar el motor que intentaba empujar hacia abajo la nariz relativamente poco después de despegar.
Por razones que no se han explicado, los pilotos del vuelo 610 no dieron ese paso, que es parte de un procedimiento de emergencia de larga data. La grabadora de la cabina a prueba de choques del avión no se ha recuperado, por lo que los investigadores no tienen mucha idea de lo que estaban pensando mientras respondían a la emergencia.
Boeing se negó a comentar sobre el informe preliminar. Está trabajando como asesor técnico de la investigación de Indonesia.
"Analizaremos cualquier información adicional a medida que esté disponible", dijo el fabricante de aviones en un comunicado el martes. "Estamos tomando todas las medidas para comprender completamente todos los aspectos de este accidente, trabajando en estrecha colaboración con el equipo de investigación y las autoridades gubernamentales pertinentes".
A principios de este mes, el fabricante envió un boletín a los operadores del Max para recordarles que tal cascada de fallas podría abordarse mediante un procedimiento de emergencia existente. El fabricante ha dicho que confía en la seguridad de la última versión de su modelo 737.
VUELO ANTERIOR
En el vuelo del 28 de octubre que aterrizó sin problemas en Yakarta, el capitán dijo a los investigadores que escaneó los instrumentos de la cabina y determinó que las lecturas del copiloto coincidían con un tercer sistema de reserva y eran precisas. Le entregó el control del avión al copiloto.
Por el contrario, el capitán del vuelo que se estrelló llamó por radio a un controlador aproximadamente un minuto antes de que el avión desapareciera del radar para decirle que todos los indicadores de altitud del avión eran diferentes y que no podían determinar qué tan altos estaban.
Los investigadores se centrarán en cómo la aerolínea realizó el mantenimiento del avión.
El capitán del vuelo del 28 de octubre informó problemas con las lecturas de velocidad y altitud y con un sistema llamado Presión diferencial de sensación, que controla la fuerza que los pilotos necesitan para empujar o tirar de la columna de control que sube y baja la nariz, según el informe. No había indicios de que el sensor del ángulo de ataque estuviera funcionando mal.
Un sensor de ángulo de ataque había sido reemplazado y probado justo antes del vuelo del 28 de octubre. Según los datos de vuelo del avión, el sensor de la izquierda estaba leyendo unos 20 grados de manera diferente al de la derecha.
En ambos vuelos, un dispositivo conocido como vibrador de palos, una advertencia de que las alas están a punto de perder sustentación, lo que hace vibrar la columna de control.