Problema 3224
Los coches autónomos están llamados a revolucionar nuestras carreteras, aunque se debate mucho exactamente cuándo. Hasta hace poco, todos estos vehículos dependían de un conductor de respaldo humano que podía tomar el control en cualquier momento.
Pero a fines del año pasado, la empresa hermana de Google, Waymo, comenzó a operar un servicio de taxi completamente automatizado en Phoenix, junto con sus vehículos automatizados con respaldo humano.
Esto pone un énfasis importante en la pregunta más importante sobre este futuro automatizado: ¿Qué tan seguros pueden ser estos vehículos? Y no sólo en simuladores o en campos de prácticas vallados; ¿Cómo se enfrentan los vehículos autónomos a peatones, ciclistas, perros fugitivos y otros vehículos reales conducidos por humanos propensos a errores?
Ahora tenemos una respuesta gracias al trabajo de Mathew Schwall y sus colegas de Waymo, una empresa que surgió de la iniciativa de vehículos autónomos de Google para convertirse en uno de los mayores actores de la incipiente industria de la conducción automatizada.
Schwall y sus colegas detallaron cada colisión y contacto menor en el que estuvieron involucrados sus vehículos durante 2019 y los primeros nueve meses de 2020. Durante este tiempo, los autos acumularon más de 6 millones de millas de conducción automatizada, de las cuales 65,000 millas fueron sin ningún conductor de respaldo humano.
Imagen alentadora
El panorama general parece alentador. En este período, la compañía dice que sus autos estuvieron involucrados en 47 eventos de contacto, que incluyen incidentes simulados, aquellos que probablemente habrían involucrado una colisión si el conductor humano de respaldo no hubiera intervenido.
Los accidentes automovilísticos se clasifican según cuatro niveles de gravedad según el nivel de lesión posible. Estos van desde S0, que indica que no se esperan lesiones, hasta S3, que indica la posibilidad de lesiones mortales o que pongan en peligro la vida.
Los vehículos de Waymo no estuvieron involucrados en ningún incidente grave clasificado como S2 o S3. Los 47 están clasificados como S0 o S1.
Hubo ocho incidentes que provocaron el despliegue de las bolsas de aire. Cinco de ellos fueron simulados; en otras palabras, si el conductor humano no hubiera intervenido, una simulación por computadora sugiere que se habrían activado las bolsas de aire.
Eso deja tres colisiones reales lo suficientemente graves como para activar los airbags. "Dos fueron eventos reales que involucraron el despliegue de sólo las bolsas de aire frontales de otro vehículo, y un evento real implicó el despliegue de las bolsas de aire frontales de otro vehículo y las bolsas de aire laterales del vehículo Waymo", dicen Schwall y compañía.
El equipo dice que el incidente más grave ocurrió en un cruce con otro vehículo que viajaba en la dirección opuesta. Este vehículo intentó girar a la izquierda frente al vehículo Waymo que se aproximaba y que viajaba dentro del límite de velocidad a 41 mph con el derecho de paso. En ese momento, el conductor humano de respaldo tomó el control y evitó una colisión.
Sin embargo, Schwall y sus colegas simularon el resultado probable en el gráfico siguiente. El algoritmo de conducción automatizada habría aplicado los frenos a fondo, reduciendo la velocidad del automóvil a 29 mph en el momento del impacto esperado. En una colisión de este tipo se habrían activado los airbags de uno o ambos vehículos. "Es la colisión más grave (simulada o real) en el conjunto de datos y se acerca al límite entre la clasificación S1 y S2", afirman Schwall y sus colegas.
Los otros eventos se leen como una letanía de errores de conducción comunes por parte de otros conductores. "De los 15 eventos en ángulo, 11 eventos se caracterizaron porque el otro vehículo no cedió adecuadamente el paso al vehículo Waymo que viajaba en línea recta al límite de velocidad o por debajo de él", dicen Schwall y sus colegas. El resto involucró a otros vehículos que intentaban adelantar al automóvil Waymo por la derecha mientras giraba lentamente a la derecha.
Otra categoría son los incidentes de rozamiento lateral con ambos autos viajando en la misma dirección. El equipo dice que ocho eventos involucraron a otro vehículo cambiando de carril al carril del vehículo Waymo.
Un incidente curioso involucró a un automóvil que adelantó al vehículo Waymo a gran velocidad, se incorporó al carril de adelante y luego frenó de golpe. Schwall y sus colegas describen esto como "consistente con un motivo antagónico".
Los otros incidentes, todos clasificados como S0, fueron colisiones menores que involucraron, por ejemplo, otros autos que daban marcha atrás a baja velocidad y un incidente en el que un peatón chocó contra un vehículo Waymo.
"Casi todos los eventos reales y simulados involucraron una o más violaciones de las reglas de tránsito u otro comportamiento imprudente por parte de otro agente, incluidos los ocho eventos más graves que involucraron el despliegue real o esperado de las bolsas de aire", dicen Schwall y sus colegas.
Este es un trabajo interesante que levanta el telón sobre la naturaleza de los accidentes que involucran a los vehículos autónomos de Waymo. Lo que parece claro es que los incidentes se deben en su abrumadora mayoría al comportamiento descuidado de otros usuarios de la vía. Los seres humanos son inherentemente propensos a errores y ser capaces de hacer frente a su comportamiento idiosincrásico es uno de los mayores desafíos para los vehículos automatizados, al menos hasta que los vehículos autónomos se vuelvan más populares.
Una pregunta interesante es cómo se compara el rendimiento de los automóviles sin conductor de Waymo con el de los automóviles operados por humanos. Resulta ser una comparación difícil de hacer. La mayoría de los accidentes que Waymo registró fueron tan insignificantes que es poco probable que sean reportados por conductores humanos. Por lo que no hay datos con los que compararlos.
Estadísticas de conducción
Además, las estadísticas se recopilan en una parte específica del país donde el límite de velocidad nunca supera las 45 mph y solo en determinadas condiciones de conducción. Los vehículos Waymo no funcionan durante fuertes lluvias o tormentas de polvo, por ejemplo.
En consecuencia, no existen estadísticas comparables para conductores humanos y Waymo no intenta realizar la comparación.
El objetivo de Waymo al compartir esta información es estimular el debate sobre la conducción automatizada y mejorar la comprensión pública de los problemas de seguridad. Se trata de un paso importante y bienvenido. El público debe tener confianza en esta tecnología antes de que pueda adoptarse ampliamente.
En lo que respecta a Phoenix, estos algoritmos parecen bastante buenos, siempre que haga buen tiempo. Parece claro que los vehículos autónomos de Waymo son menos erráticos y más predecibles que los automóviles conducidos por humanos y pueden hacer frente a la gran mayoría de situaciones con las que se encuentran. Todas las situaciones en las que el conductor de respaldo humano ha tenido que tomar el control se utilizan para mejorar el rendimiento de los algoritmos de conducción automatizada.
Pero también es importante comprender los límites de estas pruebas. Phoenix es una ciudad en expansión que fue diseñada en gran medida pensando en los usuarios de automóviles. Las condiciones de conducción aquí son completamente diferentes a las de muchas ciudades del mundo, que se remontan a tiempos mucho antes de que se inventara el coche. Aquí, en las caóticas y laberínticas calles de Roma, Londres o Mumbai, los coches autónomos se pondrán a prueba hasta sus límites.
Mientras tanto, es fácil imaginar a Waymo llevando sus taxis autónomos a otras ciudades en expansión de Estados Unidos. Es aquí donde se extenderá la revolución de la conducción autónoma.