Incidentes Asociados
El fin de semana antes de que Sandy llegara a Nueva Jersey, los funcionarios de tránsito estudiaron un mapa que mostraba bloques de color verde brillante y naranja. En el mapa, el área donde se almacenaban la mayoría de los trenes de New Jersey Transit aparecía en naranja, o seco. Por lo tanto, parecía prudente mantener los trenes en su [Meadows Maintenance Complex] (http://superstormsandyrecovery.com/projects/mmc-roc.html) ubicado en el centro y en los patios cercanos de Hoboken. Y podría haber sido un buen plan. Excepto que los números que New Jersey Transit usó para crear el mapa estaban equivocados. Si los funcionarios hubieran ingresado los números correctos, habrían predicho lo que realmente sucedió: una marejada ciclónica que [envolvió a cientos de vagones] (http://www.reuters.com/article/2012/11/17/us-storm- sandy-newjersey-railway-idUSBRE8AG0K220121117), algunos de ellos completamente nuevos, con un costo de más de $120 millones en daños y empujando a los pasajeros del sistema a meses de retrasos frustrantes. Pero el destino de los trenes de NJ Transit - [más de una cuarta parte de la flota de la agencia] (http://superstormsandyrecovery.com/projects/rollingstock.html) - no solo dependía de un conjunto de entradas incorrectas. Siguió años de advertencias perdidas, fallas en la planificación y falta de coordinación bajo el gobernador Chris Christie, quien ha [expresado ambivalencia sobre la preparación para el cambio climático] (http://www.wnyc.org/blogs/transportation-nation/2012/ dic/07/critics-christie-deep-sixed-climate-change-prep/) mientras advierte repetidamente a los habitantes de Nueva Jersey que no subestimen los peligros de las tormentas severas. La respuesta oficial a este error se ha ceñido en gran medida a un guión: nadie podría haber predicho la gravedad de la tormenta, y los patios nunca antes se habían inundado. Pero los errores de cálculo de NJ Transit se produjeron incluso cuando la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York se sumergió en los preparativos de adaptación al cambio climático. La agencia en el lado este del Hudson desarrolló planes operativos detallados para eventos climáticos extremos, incluido el movimiento de señales eléctricas de túneles subterráneos propensos a inundaciones, un paso que permitió que el sistema se pusiera en marcha mucho más rápido de lo previsto. Y aunque la MTA también sufrió daños catastróficos durante Sandy, solo se inundaron 19 de sus 8,000 vagones. Una investigación de meses realizada por WNYC/New Jersey Public Radio y The Record examinó cientos de páginas internas de NJ Transit y MTA documentos y horas de testimonio, e implicó entrevistas con expertos en tránsito, clima y cambio climático. Esa revisión encontró un marcado contraste en la forma en que las dos agencias se prepararon y respondieron a los eventos meteorológicos relacionados con el cambio climático, con resultados muy diferentes. El gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, habló con su jefe de tránsito, Joe Lhota (quien desde entonces dejó la agencia para postularse para alcalde de Nueva York), comenzando el jueves antes de la tormenta y "regularmente" antes de la tormenta, según a un ayudante. Los dos hombres incluso se encontraron accidentalmente en la boca del túnel de la batería cuando Sandy estaba llegando a su punto máximo. "La MTA se recuperó más rápido que cualquier otra entidad gubernamental", se jactó Lhota (http://www.wnyc.org/articles/wnyc-news/2013/jan/14/lhota-says-hell-file-mayor- semana/) tres meses después de Sandy en un discurso ante un grupo empresarial de la ciudad de Nueva York. Luego señaló, deliberadamente, que NJ Transit había tardado tres meses en volver a funcionar. El fin de semana anterior a la llegada de Sandy, la gobernadora Christie y el director ejecutivo de NJ Transit, Jim Weinstein, no hablaron, y el gobernador no participó en la decisión de almacenar los trenes en una zona de inundaciones. "Si estoy tomando las decisiones con ese nivel de especificidad, entonces yo mismo estaría bajo el agua", dijo Christie a New Jersey Public Radio. En cambio, habló con su comisionado de transporte, James Simpson. Según los correos electrónicos obtenidos a través de la Ley de Registros Públicos Abiertos, Simpson, quien es el jefe de Weinstein, solo tuvo comunicaciones superficiales con Weinstein. Un portavoz de Simpson dijo que no tenía información sobre la cantidad de veces que el comisionado se comunicó con el gobernador en los días previos a la tormenta. Los funcionarios de NJ Transit han defendido repetidamente la decisión de la agencia de estacionar los trenes en patios bajos en Hoboken y Meadowlands. "La comparación de la MTA y NJ Transit es similar a comparar manzanas y naranjas", dijo John Durso Jr., vocero de NJ Transit. "Son dos agencias de transporte público muy diferentes: diferentes en alcance, diferentes en operaciones y diferentes en desafíos". La MTA es la agencia de tránsito más grande del país y transporta siete veces más pasajeros que NJ Transit. Pero NJ Transit es la agencia de tránsito estatal más grande del país. En diciembre, Weinstein fue llamado a una [audiencia de la Asamblea estatal] (http://www.wnyc.org/blogs/transportation-nation/2012/dec/10/nj-assembly-to-nj-transit-wait-tell -us-again-why-you-parked-rail-cars-in-a-flood-zone/) para explicar los preparativos para la tormenta de NJ Transit. “Puedo decirles que las decisiones sobre dónde guardar nuestras locomotoras fueron sólidas, según toda la información que teníamos en el momento en que tuvimos que tomar esa decisión, que fue el mediodía del domingo”, dijo James Weinstein al comité. "Los hechos son que los modelos meteorológicos que evaluamos en ese momento tenían entre un 80 y un 90 por ciento de posibilidades de que los patios ferroviarios se mantuvieran secos. Nuestras decisiones se basaron en el hecho de que ninguno de esos patios ferroviarios se había inundado nunca. Es completamente erróneo caracterizarlos como propenso a inundaciones". Pero esa lectura ha provocado la burla de los expertos en clima y cambio climático. "Simplemente muestra que no entienden A) el peligro y B) el riesgo", dice el científico del Observatorio Terrestre Lamont-Doherty de la Universidad de Columbia [Klaus Jacob] (http://www.ldeo.columbia.edu/user/jacob) , uno de los principales expertos del país en la planificación del tránsito para el cambio climático. "El pasado, particularmente cuando se trata del cambio climático, no es la guía para el futuro". "El sistema de metro de la ciudad de Nueva York había comenzado a desmoronarse" --------------------------------------- ----------- La preparación de la MTA para Sandy tuvo sus raíces en una experiencia cinco años antes de que llegara la supertormenta. El pronóstico para el 8 de agosto de 2007 no fue muy diferente al de muchos días a fines del verano: caluroso y brumoso, con lluvia durante la noche, posibles chubascos y tormentas eléctricas. No fue hasta las 6:08 de la mañana que el servicio meteorológico emitió una advertencia de inundación repentina. No mucho después, "en el punto álgido de la hora pico de la mañana y una marea alta en partes de la región", como se describió más tarde en un informe sobre la tormenta, "el área metropolitana de Nueva York sufrió una tormenta severa y en gran parte imprevista que trajo consigo no solo fuertes lluvias e inundaciones, sino los primeros tornados que azotaron partes de Brooklyn en más de 100 años". Mientras azotaba la tormenta, Elliot Sander, quien en ese entonces era el designado por el gobernador Eliot Spitzer para dirigir la MTA, regresaba de un evento en las afueras de Queens. "Quince minutos, media hora después de la tormenta, comencé a escuchar informes", dijo Sander en una entrevista en sus oficinas en el bajo Manhattan, donde ahora dirige una empresa de construcción privada. "El sistema de metro de la ciudad de Nueva York [se deshizo] (http://www.wnyc.org/articles/wnyc-news/2007/aug/08/systemwide-transit-delays-due-to-severe-flooding /)." En última instancia, 19 segmentos principales se vieron afectados. A media mañana, dos millones y medio de usuarios de tránsito quedaron varados y se suspendió el servicio de Metro-North hacia y desde Grand Central Terminal. "Estaba claro que lo que había ocurrido era un evento para el que la MTA no estaba preparada, y necesitábamos entender cómo sucedió", dijo Sander. Entonces llamó al gobernador "y le dijo que realmente creo que debería ordenarme que entregue un informe en aproximadamente un mes, y él estuvo de acuerdo". [Ese informe] (http://www.mta.info/mta/pdf/storm_report_2007.pdf) encontró fallas en casi todas las áreas: no tener una capacidad redundante de pronóstico del tiempo, no tener un centro de comando de emergencia coordinado, no tener planes de servicio alternativos , no tener personal en los lugares correctos en el momento correcto, estropear las comunicaciones internas y tratar de manera ineficaz con el público, enviando los ánimos ya acalorados de agosto más allá del punto de ebullición. Este fue un momento relativamente fácil para que Spitzer y Sander emitieran este tipo de informe: Spitzer y Sander habían estado en el cargo solo siete meses. Sin embargo, había algo bastante inusual en el informe. En una etapa relativamente temprana, en 2007, predijo: "Es probable que las tormentas como la que experimentó la región de Nueva York el 8 de agosto aumenten en frecuencia e intensidad debido al cambio climático". Y recomendó que "es necesario explorar múltiples opciones para reducir los riesgos y estimar su costo". Un año más tarde, la MTA había completado y publicado un estudio de este tipo. "Adaptaciones de la MTA al cambio climático" fue escrito por Klaus Jacob y un equipo de científicos de la Universidad de Columbia. Mapeó claramente los puntos más vulnerables del sistema y recomendó una serie de pasos específicos. Se levantaron los conductos de ventilación de las estaciones propensas a inundaciones. Se levantaron las escaleras que habían sido conductos de las aguas de la inundación. Y, lo que es más importante para la respuesta de la MTA a Sandy, las medidas de adaptación al cambio climático, incluida la preparación para inundaciones y marejadas ciclónicas catastróficas, se incorporaron al plan de huracanes de la autoridad, varias carpetas de tres pulgadas de grosor con planes operativos detallados, incluido el traslado de trenes a terrenos más altos. . La MTA ha tenido sus tropiezos. En la tormenta de nieve de 2010, la autoridad fue sorprendida. Los pasajeros quedaron varados en los autobuses el calles cubiertas de nieve durante hasta 19 horas, mientras que otros quedaron [atrapados en vagones de tren sin calefacción] (http://www.wnyc.org/blogs/transportation-nation/2011/dec/27/stranded-a-train-passengers -sue-nueva-york-mta/). Pero en agosto de 2011, cuando Irene se mudó al noreste, el presidente Jay Walder [ordenó el primer cierre de la MTA] (http://www.wnyc.org/blogs/transportation-nation/2011/aug/26/ny-subway -system-to-shut-down-saturday/) en sus más de 100 años de historia. Apagar el sistema medio día antes de que llegara la tormenta confundió a los pasajeros. Pero la MTA dijo que era necesario, porque los trenes debían trasladarse desde patios vulnerables, como uno en Coney Island, a terrenos más altos. Durante Irene, la MTA sufrió enormes pérdidas, sobre todo en la línea Port Jervis de Metro-North, donde [17 millas de vía se combaron como chicle] (http://www.wnyc.org/blogs/wnyc-news-blog/ 31/ago/2011/mtas-port-jervis-line-indefinidamente/). Pero, como dijo Walder después de que pasó la tormenta: "el peor temor que teníamos, que era que los túneles subterráneos del East River se inundaran con agua salada, no se hizo realidad. Ciertamente esquivamos algo allí". "NJ Transit ya está experimentando los impactos del cambio climático" ---------------------------------------- ------------------ Los planes de la MTA se consideraron tan ejemplares que se incorporaron en un informe de 2011 de la Administración Federal de Tránsito, "[Establos de autobuses inundados y rieles torcidos] (http ://www.fta.dot.gov/documents/FTA_0001_-_Flooded_Bus_Barns_and_Buckled_Rails.pdf): Transporte público y adaptación al cambio climático". El informe emitió una advertencia contundente a las agencias de tránsito: "Los impactos del cambio climático están aquí y aumentarán en el futuro". El informe de 116 páginas destacó las marejadas ciclónicas como una amenaza climática particular, especialmente para los estados costeros, y advirtió específicamente sobre los riesgos de inundación para las instalaciones de mantenimiento y, en la página tres, destacó la necesidad de responder a los riesgos de inundación "moviendo vehículos y otros activos móviles fuera de peligro". NJ Transit tenía ese informe. En 2010, David Gillespie, el Director de Energía y Sostenibilidad de la agencia, consiguió fondos para su propio estudio: "[Resiliencia de los activos de NJ Transit a los impactos climáticos.](http://www.firstenvironment.com/assets/pdf/Resilience_of_NJTRANSIT_Assets_to_Climate_Impacts. -Final-withAppendices%20_Print.pdf)" El informe se encargó, explicó Gillespie en una presentación a los planificadores en marzo de 2012, para ayudarlo a clasificar una pila de literatura que describió como "de dos pies y medio de altura". " El informe, preparado por First Environment de Boonton, NJ, tampoco se anduvo con rodeos. "El calentamiento del sistema climático es inequívoco", dijo. Y, en la página tres, hizo referencia al informe "Graneros de autobuses inundados", enfatizando que "NJ Transit ya está experimentando muchos de los impactos climáticos (inundaciones, calor excesivo, tormentas más grandes) que se espera que ocurran en el noreste durante los próximos 20 años." El informe específicamente no incluyó recomendaciones sobre cómo manejar los vagones de tren. "El plan de mitigación que tenemos para los activos móviles, nuestro material rodante, es que lo apartamos del peligro cuando algo se avecina", dijo Gillespie en su presentación. Aún así, el informe sugirió que el Meadows Maintenance Complex (MMC), ubicado en docenas de acres en Kearny y ubicado entre los ríos Passaic y Hackensack, podría haber estado en peligro en un "área de marejada ciclónica". Gillespie hizo varias presentaciones del informe en conferencias profesionales. Compartió el informe con sus homólogos en otras agencias de tránsito y con la Administración Federal de Tránsito. Pero, las solicitudes bajo la Ley de Registros Públicos Abiertos de Nueva Jersey para todos los correos electrónicos de Gillespie que se refieren al cambio climático (que llenaron un cuadro completo) no encontraron evidencia de que hizo sonar las alarmas en NJ Transit sobre el informe, o que incluso lo entregó al equipo de operaciones ferroviarias. . La solicitud de WNYC para una entrevista con Gillespie fue denegada. "He visto una copia del informe (First Environment)", dijo Weinstein de NJ Transit en su testimonio legislativo, posterior a Sandy, "aunque confieso que no lo he estudiado". Klaus Jacob, quien realizó un estudio gratuito para la MTA sobre sus vulnerabilidades climáticas, se ofreció a proporcionar un análisis detallado para NJ Transit e invitó a los funcionarios a participar en un grupo de trabajo de cambio climático de alto nivel para los administradores de tránsito locales. "Aquellos que se lo tomaron en serio vinieron a cada reunión y nos dieron todos los datos para hacer el análisis por ellos", dijo Jacob. Por el contrario, "NJ Transit apareció de vez en cuando y ciertamente no proporcionó ningún dato interno para evaluar su propia vulnerabilidad. Es como niños en una clase de escuela. Sabes quiénes son los que están realmente interesados y los que no". " NJ Transit tiene un comando de emergencia, sin la unidad de policía de NJ Transit. A raíz del 11 de septiembre, según el testimonio del jefe de policía de NJ Transit, Christopher Trucillo, en la audiencia de diciembre, "una gran parte de nuestras capacitaciones giran en torno a eventos activos provocados por el hombre, como tiradores y terroristas". Trucillo dijo que NJ Transit había realizado un ejercicio de simulación en torno a un apagón, pero no indicó que la agencia hubiera modelado la respuesta a las inundaciones y estuvo de acuerdo en que ese debería ser un enfoque futuro para la agencia. En esa misma audiencia, el asambleísta John Wisniewski, presidente demócrata del Comité de Transporte, interrogó a los ejecutivos de NJ Transit sobre su Preparaciones de arena. “Vieron su planificación como una acción policial”, dijo Wisniewski a WNYC. "Cuando se presentaron frente a nuestro comité, identificaron a todas las personas involucradas en su planificación de preparación para emergencias, y (eran) todos oficiales de policía". NJ Transit ha hecho un buen trabajo con la seguridad pública pero no con los eventos climáticos, dijo. "Tiene que haber profesionales del clima que puedan asesorar adecuadamente a la agencia sobre dónde se sentirá el impacto de la tormenta... Ese fue su punto ciego. Ese fue el único punto que simplemente no examinaron a fondo lo suficiente". porque simplemente creían que tenían suficiente información y no necesitaban ir más allá". La audiencia de diciembre tuvo un comienzo difícil: el Comisionado de Transporte Simpson no asistió, lo que tomó al comité con la guardia baja. "Él no llamó antes de esta reunión", dijo Wisniewski en ese momento, describiendo la ausencia de Simpson como "una señal de falta de respeto". La suerte nunca debe ser parte de su planificación crítica ----------------------------------------- ---------- En lugar de Simpson estuvo Weinstein de NJ Transit, quien repitió lo que fue, y es, la respuesta de la agencia: que los patios de MMC y Hoboken no estaban en zonas de inundación, que nunca antes se habían inundado y que, a pesar de la evidencia en contrario, NJ Transit no tenía información que indicara una amenaza de inundación. "Francamente, desearía haber tenido la previsión y la comprensión para saber que un patio en Meadowlands en Kearny, que la parte occidental del patio en Hoboken, que nunca antes se había inundado, se iba a inundar, pero no lo hice, Weinstein testificó. Luego, el asambleísta Upendra Chivakula (D-Somerset) criticó a Weinstein. "Nueva Jersey [sufrió daños] en uno de cada cuatro autos", dijo Chivakula. "En comparación con la MTA, perdieron solo 22 autos, tienen una flota de más de 8,000. Están geográficamente cerca de nosotros, de Nueva Jersey. ¿Por qué es que no sufrieron ese tipo de daño, por qué sufrimos nosotros? daño mucho mayor?" "Si hay cosas que podemos aprender de ellos, aprenderemos de ellos", respondió Weinstein. "Nos reunimos (con la MTA) de forma regular... Le sugiero que son ferrocarriles diferentes, son circunstancias diferentes, y para hacer esa comparación, no estoy en condiciones de hacer eso ahora Creo que deberían estar agradecidos por su buena suerte". "Sabes, nunca está de más tener suerte", dijo Gary Szatkowski, del Servicio Meteorológico Nacional, en una entrevista telefónica con WNYC. "Pero nunca debería ser parte de su planificación crítica". En los días previos a Sandy, NJ Transit estaba en el extremo receptor de una serie de informes cada vez más escalofriantes del Servicio Meteorológico Nacional que advertían sobre mareas tormentosas récord de hasta 15 pies. "Huracán Sandy muy peligroso", decía el informe emitido el domingo 28 de octubre. Contenía una súplica personal de Szatkowski para que se tomara la tormenta en serio. "Si cree que esta tormenta está sobrevalorada y exagerada, por favor, sea precavido", escribió Szatkowski. Ese tipo de advertencia "nunca sucede", dijo más tarde a WNYC. El climatólogo del estado de Nueva Jersey, David Robinson, dijo a un panel en una conferencia de transporte en enero que el pronóstico era "brillante". "Sandy aún no se había formado", dijo, "y los modelos mostraban una gran tormenta... Tuvimos muchas advertencias". Pero a pesar de esto, NJ Transit no estaba preparado para la marejada ciclónica que barrió y envolvió sus patios. Weinstein sostiene que estuvo en los patios alrededor de las cinco de la tarde. el lunes por la noche cuando la tormenta estaba en camino. "No hubo inundaciones, no hay indicios de inundaciones. La elevación es de unos 10 pies. Una marejada ciclónica de seis pies refuerza lo que les estamos diciendo". Pero la predicción era de hasta 15 pies, e incluso con bajas probabilidades, Szatkowski dice que esos números "importan un riesgo enorme y peligroso tanto para la vida como para la propiedad... Según un análisis, si hubiera un riesgo del 10 por ciento de un el colapso del puente en las próximas 72 horas, ¿se consideraría un riesgo aceptable? No lo creo. Un riesgo del 10 por ciento de una catástrofe es enorme". Szatkowski también miró los mapas que New Jersey Transit proporcionó a la Asamblea como respaldo para su conclusión de que los patios no se inundarían. "Son incorrectos", nos dijo cuando WNYC le mostró los mapas. Las entradas mostraron que la tormenta se dirigía al noreste a 10 mph. En realidad, se dirigía hacia el oeste-noroeste a 20 mph, más rápido y desde el mar, lo que significaba que podría empujar más agua hacia la tierra, creando mucho más peligro, dice Szatkowski. Por lo tanto, corrió los números correctos para nosotros. Los ferrocarriles están bajo el agua. Al otro lado del río, la MTA había ejecutado sus propios mapas: mapas SLOSH, para Sea, Lake, y Overland Surge from Hurricanes. Los mapas SLOSH son modelos informáticos desarrollados por el Servicio Meteorológico Nacional para estimar las alturas de las marejadas ciclónicas. Los funcionarios de la MTA no quisieron comentar sobre los preparativos para la tormenta de NJ Transit. Pero le dijeron a WNYC cómo usan los mapas SLOSH. "Los mapas SLOSH no son una herramienta en tiempo real", dice John Gaul, vicepresidente de prestación de servicios de New York City Transit. "Son una herramienta de planificación, para ayudarnos a refinar el plan de huracanes antes del hecho". El plan de la MTA requería sacar sus trenes de los patios bajos horas antes de la tormenta; cada movimiento fue cronometrado con precisión. Y aunque la MTA nunca había visto marejadas ciclónicas como Sandy, eso no disuadió a los funcionarios de llevar a cabo el plan. “Para el público en general, mirando los números y mirando los pronósticos, es posible que no lo hayan creído porque nunca habían vivido algo así”, dice el portavoz de la MTA, Adam Lisberg. “Pero para aquellos de nosotros involucrados en la planificación, operación y preparación del sistema, los números son los números. Nadie se va a sentar aquí y mirar un pronóstico aterrador y decir, eso nunca sucedió, no tenemos que preocuparnos por eso. Nos preocupamos, ese es nuestro trabajo". El plan de la MTA para tormentas severas se detalla en cinco carpetas, cada una de tres pulgadas de grosor. La agencia también proporcionó su cronograma y planes para mover sus trenes. Weinstein de NJ Transit testificó que su agencia elaboró su plan de tormenta mucho antes que Sandy. "El ferrocarril cumplió un plan muy detallado, no el viernes antes de la tormenta, sino después de Irene sobre dónde almacenar el equipo", dijo. "Hubo largas llamadas sobre el destino del equipo y todo está documentado y detallado". WNYC y The Record solicitaron, por separado, la documentación de los planes de preparación para huracanes de NJ Transit. Ambas organizaciones de noticias recibieron la misma respuesta: un documento de tres páginas y media con las palabras "Plan de huracanes de operaciones ferroviarias de Nueva Jersey" en la parte superior de la primera página. Todo lo demás estaba oscurecido. Weinstein ha rechazado solicitudes de entrevistas. WNYC envió por correo electrónico a NJ Transit una lista de 14 preguntas, incluida una solicitud de evaluación por parte de la agencia de sus errores y qué planes tenía NJ Transit para evitar pérdidas similares en el futuro. "Los eventos recientes, incluido el descubrimiento de un complot terrorista dirigido por Al Qaeda contra el servicio ferroviario, refuerzan por qué NJ TRANSIT no divulgará información confidencial que podría socavar la seguridad de nuestra infraestructura de tránsito, nuestros clientes o nuestros empleados", respondió John Durso Jr. el portavoz de NJ Transit. "El enfoque de NJ Transit es el transporte seguro, cómodo y eficiente de los casi 900,000 clientes entre tres estados todos los días. Esa es nuestra prioridad y nuestro enfoque, y no cambiará". Seis meses después de Sandy, las acciones de NJ Transit que conducen a la tormenta sigue sin estar clara. La agencia ha contratado al Servicio de Extensión de Ingeniería de Texas A&M para realizar una revisión posterior a la acción de su desempeño, pero no ha dijo cuándo, y si, los resultados se harán públicos. Nadie en NJ Transit proporcionó una explicación de por qué los datos meteorológicos se ingresaron incorrectamente. Y el gobernador Christie, que no suele ser tan optimista, ha defendido a la agencia. "Creo que estos muchachos hicieron el mejor juicio que pudieron dadas las circunstancias", dijo Christie en enero. "A veces, las personas toman decisiones equivocadas. Sucede. No es una ofensa de ahorcamiento".