Incidentes Asociados
Los autotransportistas han adoptado ampliamente los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) para la mitigación de colisiones, el control de crucero automático, el mantenimiento del carril y el monitoreo de la fatiga del conductor, entre otras funciones. Algunas flotas ahora están dando el siguiente paso y probando completamente [tecnología de vehículos autónomos] (https://www.ccjdigital.com/equipment-controls/autonomous).
El cambio de la responsabilidad principal de las operaciones del vehículo de un humano a una máquina, a menudo denominada autonomía SAE Nivel 4 y Nivel 5, plantea preguntas sin resolver para el sistema judicial y la industria de seguros. ¿Quién, o qué, será responsable si algo sale mal?
En los reclamos por choques, el sistema legal tradicionalmente ha utilizado la responsabilidad civil o la negligencia, explica J.W. Taylor, propietario de Taylor and Associates, una firma de abogados con sede en West Haven, Florida, que se especializa en transporte. Hasta este punto, cualquier reclamo y daños asociados con respecto a accidentes automovilísticos se han relacionado con un incumplimiento del deber de operaciones seguras de vehículos que una "persona razonable" normalmente observaría.
La tecnología emergente de vehículos autónomos y ADAS enturbia ese sistema de responsabilidad civil de manera que tendrá impactos de gran alcance en el futuro de los automóviles y el transporte comercial.
La ley de responsabilidad extracontractual, en lo que respecta a los accidentes automovilísticos, se ha mantenido prácticamente sin cambios desde el primer accidente automovilístico en 1869 cuando la científica Mary Ward se cayó y fue fatalmente arrojada debajo de un automóvil a vapor. En 1896, Bridget Driscoll fue la primera peatón que murió atropellado por un automóvil. Se bajó de una acera en Londres y se interpuso en el camino de un automóvil conducido por Arthur Edsall, quien fue arrestado y acusado de muerte accidental.
Se citó al forense de Driscoll diciendo que esperaba que "tal cosa nunca volviera a suceder".
Avance rápido hasta el 18 de marzo de 2018. Elaine Herzberg estaba empujando una bicicleta por una carretera de cuatro carriles en Tempe, Arizona, y fue atropellada fatalmente por un vehículo Uber semiautónomo que estaba equipado con un conductor humano como respaldo para la conducción autónoma. sistema. Esta disposición, en la que un vehículo semiautónomo se opera con un conductor humano que puede anular los controles del vehículo, se denomina autonomía SAE Nivel 3.
Uber resolvió esta demanda por muerte accidental antes del juicio y suspendió indefinidamente su programa de conducción autónoma. No se han reportado accidentes entre vehículos que cumplen con el estándar SAE Nivel 4 o Nivel 5 hasta la fecha, pero ese día podría llegar pronto.
“No tenemos jurisprudencia ni mucha información que indique cómo se manejará esto en los tribunales”, dijo Taylor, ya que siempre se ha nombrado a un conductor humano como la parte negligente. En una circunstancia en la que no haya un conductor humano a quien culpar, el fabricante o el proveedor de software podrían ser considerados responsables. “¿Cómo solucionamos todo eso?” preguntó Taylor.
Un [informe SAE Edge](https://taylorlawpl.com/2019/11/14/new-sae-edge-research-report-on-autonomous-vehicles-unsettled-topics-concerning-automated-driving-systems-and -the-transportation-ecosystem/), en coautoría con Taylor y el Dr. Rahul Razdan, investigador líder en vehículos autónomos de la Universidad Politécnica de Florida, examinó el impacto de los vehículos autónomos y la inteligencia artificial en la industria de seguros y el sistema legal.
En el informe, Taylor compara los vehículos autónomos con la ley equina.
“El concepto es que un caballo tiene inteligencia y tiene caballos de fuerza, como un vehículo. Pero, ¿qué sucede cuando confías en la inteligencia de ese caballo y ese caballo se asusta o reacciona de una manera que no anticipaste? preguntó.
Así como existe una expectativa razonable sobre el comportamiento de los caballos, existe una expectativa razonable sobre cómo debe comportarse un vehículo autónomo. Demostrar negligencia en la ley de caballos depende de la jurisdicción y los hechos que rodean esos casos, dijo Taylor. “Se debe preparar el mismo tipo de escenario con los vehículos autónomos”.
Impacto del seguro
La principal agencia reguladora de las leyes que acelerarían o impedirían el despliegue de vehículos autónomos completos es la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Sin embargo, si ocurriera un accidente con un vehículo de Nivel 4 o Nivel 5, lo más probable es que los tribunales, y no los organismos reguladores, asignen la responsabilidad, señaló Razdan el otoño pasado durante una conferencia virtual realizada por Motor Carrier Insurance Education Foundation (MCIEF).
“Incluso con esta tecnología emergente, por defecto, estamos dejando que el sistema judicial establezca la estandarización de esta tecnología”, dijo Taylor en la conferencia. “Ojalá tuviéramos a alguien más a cargo de este cargo”.
Las compañías de seguros tendrán que resolver la cuestión de la responsabilidad para suscribir pólizas para camiones autónomos. Para hacer esto, las aseguradoras tendrán que ingresar al negocio de evaluación de tecnología, que no es algo que hayan hecho normalmente, o conseguir que otras partes las ayuden a hacerlo, dijo Razdan.
Plus está comenzando la producción en masa de su sistema de conducción autónoma para camiones pesados este año. Para evitar el problema de la responsabilidad humana, las compañías de seguros podrían tener que ofrecer pólizas únicas que eliminen la cobertura separada, como la responsabilidad general de automóviles, responsabilidad de carga, daños a la propiedad y responsabilidad por productos. Ofrecer una póliza "integral" es una posibilidad real, dijo Taylor, donde compraría un seguro con un vehículo que cubra todo.
“La industria está trabajando en ello, porque reconoce que habrá una forma diferente de ver quién tiene la culpa: el controlador, el OEM o el software”, dijo.
Convergencia de tecnología
Con tantas preguntas sin resolver, ¿cómo comenzarán a surgir las autonomías de Nivel 4 y Nivel 5?
Como experto en tecnología AV emergente, Razdan cree que las flotas primero desplegarán los AV de forma limitada en carreteras donde los vehículos pueden evitar la presencia de peatones y donde el tráfico fluye en un patrón bastante estándar y predecible.
Razdan es optimista con la idea de un convoy donde un camión líder tiene un conductor humano y el vehículo que lo sigue es completamente autónomo. Tal modelo está siendo utilizado por Locomation y “tiene enormes consecuencias” para la eficiencia de la flota, dijo.
Un conductor en el vehículo de arrastre podría estar durmiendo mientras el conductor principal está trabajando, y los conductores podrían intercambiar turnos para maximizar el tiempo de conducción.
Locomation tiene un acuerdo de tres años con Wilson Logistics para probar su tecnología autónoma en la carretera a través de varias rutas de envío críticas de Wilson Logistics. Como parte de la prueba, los conductores del vehículo remolcado pueden salir de servicio. En junio, PGT Trucking Inc. firmó un acuerdo con Locomation para probar su tecnología de pelotones. Durante el acuerdo de ocho años, PGT Trucking (CCJ Top 250, No. 103) implementará 1,000 sistemas de convoyes autónomos de retransmisión (ARC), lo que permite un conductor para pilotear un camión principal equipado con aumento de tecnología mientras que un camión seguidor opera en tándem a través del sistema totalmente autónomo de Locomation, lo que permite que el conductor seguidor se desconecte y descanse mientras el camión está en movimiento.
Una vez que se asiente el polvo en cuestiones de responsabilidad y seguros, una posibilidad futura es aprovechar un sistema conectado, muy probablemente una cadena de bloques, para orquestar los movimientos de los vehículos a fin de prevenir accidentes y mejorar el flujo de tráfico y la eficiencia comercial.
Taylor describe este escenario como un “derby de robots”. Se está desarrollando un sistema de este tipo llamado Noblis Pieces of Eight, dijo. En este sistema, cuando un grupo de vehículos autónomos llega a una intersección, se habrán comunicado previamente entre sí para determinar quién tiene el derecho de paso en función de factores económicos y de otro tipo.
A través de una cadena de bloques, un camión con remolque podría haber pagado por adelantado un acceso rápido en una ruta para una recogida o entrega en un momento crítico. Otros automovilistas que ceden el paso toman una parte del pago utilizando una moneda digital como Bitcoin.
“Tal vez nuestras calles e intersecciones no se parezcan en nada a las de hoy”, comentó Taylor.
Razdan ve una posibilidad similar de modelos de transporte económicamente conectados que harán posible que todos “obtengan lo que quieren”, dijo.