Incidentes Asociados
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A RAFAELA VÁSQUEZ LE GUSTABA trabajar de noche, sola, apartada de un mundo del que tenía motivos para desconfiar. Un domingo por la noche de marzo de 2018, Uber le asignó el circuito de Scottsdale. Condujo un SUV Volvo gris, equipado con cámaras y sensores lidar, atravesó el garaje de la empresa, pasó filas de autos idénticos y pasó un cartel que mostraba a un conductor mirando un teléfono celular que advertía: “Puede esperar”. El reloj marcaba las 9:15 y Vásquez llegó al punto de entrada de la ruta. Puso el Volvo en modo autónomo, y el auto navegó por sí mismo a través de un borrón de los suburbios de Arizona, pasando por los concesionarios de automóviles y Zorba's Adult Shop y el lugar de cambio de cheques y McDonald's. Luego hizo un breve relevo en Tempe para volver a iniciar el circuito. Era una ruta que Vásquez había recorrido en autonomía unas 70 veces antes. Cuando estaba terminando su segunda vuelta, el Volvo brilló a través de un puente ensartado con luces de bistró sobre Tempe Town Lake. Los letreros de neón en los edificios de oficinas de vidrio se reflejaban en el agua, mostrando las ambiciones de centros tecnológicos del área: Zenefits, NortonLifeLock, Silicon Valley Bank. Más allá del puente, el automóvil tomó una curva suave hacia las sombras debajo de un paso elevado de la autopista. A las 9:58 p. m., se deslizó hacia un tramo desolado de la carretera entre una mediana ajardinada y un parche de desierto. Cuatro letreros en la mediana advirtieron a las personas que no cruzaran imprudentemente allí, dirigiéndolos a un cruce de peatones a 380 pies de distancia. El sistema de conducción de Uber, que había tenido el control total del automóvil durante 19 minutos en ese momento, registró un vehículo adelante que estaba a 5,6 segundos de distancia, pero no envió ninguna alerta a Vásquez. Luego, la computadora rechazó su evaluación inicial; no sabía cuál era el objeto. Luego cambió la clasificación de nuevo a un vehículo, luego vaciló entre vehículo y "otro". A 2,6 segundos del objeto, el sistema lo identificó como "bicicleta". A los 1,5 segundos, volvió a considerarlo "otro". Luego de vuelta a "bicicleta" de nuevo. El sistema generó un plan para tratar de sortear lo que fuera, pero decidió que no podía. Luego, a los 0.2 segundos del impacto, el automóvil emitió un sonido para alertar a Vásquez que el vehículo iba a reducir la velocidad. Dos centésimas de segundo antes del impacto, viajando a 39 mph, Vásquez agarró el volante, lo que sacó al auto de la autonomía y lo puso en modo manual. Fue muy tarde. La bicicleta destrozada dejó una estela de 25 pies en el pavimento. Una persona yacía desplomada en el camino. Vásquez hizo lo que Uber había enseñado a sus empleados en el programa de prueba a hacer en caso de emergencia: detuvo el vehículo y llamó al 911. “Un ciclista, um, yo, um, golpeé a un ciclista que estaba en la carretera”, dijo. el despachador, su voz tensa. “Salieron disparados en la calle… Están heridos, necesitan ayuda, paramédicos”. “Sé que da bastante miedo”, dijo el despachador en tono tranquilizador. Le dijo a Vásquez que respirara. A los seis minutos del accidente, la policía comenzó a llegar. Paramédicos también. Un policía escaneó una linterna sobre la persona en el suelo. Un paramédico se arrodilló y bombeó el pecho de la víctima. Un par de minutos después, un oficial se acercó al Volvo, donde Vásquez se sentó al volante. Le preguntó si estaba bien. “Sí, estoy conmocionado”, dijo Vásquez. “¿Está bien la persona? ¿Están gravemente heridos? Detrás de la figura que yacía en el suelo, una mujer comenzó a gemir. Vásquez le preguntó al oficial: "¿Es esa la persona que grita?" Él respondió: "No, no, probablemente sean algunas personas que conocen". Durante las siguientes dos horas, Vásquez esperó, haciendo lo que le pedía la policía. Llegaron los representantes de Uber. En los primeros minutos después del accidente, uno corrió hacia el auto de Vásquez y un oficial le pidió que dejara que los policías hablaran con ella primero. Eventualmente, Vásquez se mudó para sentarse en el auto de un supervisor. Ella pidió actualizaciones sobre la víctima. Y supo que la persona de la bicicleta había muerto. Después de la medianoche, el oficial Kyle Loehr se acercó a Vásquez y le preguntó si ella era la conductora del accidente. “Soy la operadora”, dijo. Le pidió que saliera del auto y, con la cámara corporal encendida, le explicó que la iba a someter a algunas pruebas de sobriedad: “Esto te protege, protege a la ciudad, protege a la empresa”, dijo. “Es literalmente una casilla que debemos marcar”. Vásquez siguió la luz de la linterna verde de Loehr con los ojos, luego con el dedo, luego miró hacia el cielo y le dijo cuándo pensó que habían pasado 30 segundos. Sobrio. Unos 10 minutos después, Loehr volvió con más preguntas. Su voz era simpática y alegre. "Estoy tratando de aligerar un poco el estado de ánimo", dijo en un momento, "porque sé que es estresante y es una mierda". Él le dijo que tenía que leerle sus derechos Miranda. Eso es lo que sucede, agregó, cuando a alguien ya no se le permite abandonar una escena. Suavemente, continuó: “Déjame explicarte lo que sucede con cualquiera de estos casos cuando hay una fatalidad”. “Oh, Dios”, susurró Vásquez. "Esa palabra." Múltiples lesiones por fuerza contundente. Eso es lo que el médico forense pondría como la causa de la muerte de Elaine Herzberg. Forma de muerte: accidente. Herzberg había vivido en Arizona toda su vida y había recurrido a acampar en las calles cercanas a Tempe. El hombre de 49 años a menudo llevaba una radio con la estación de rock local; coleccionaba recuerdos de ranas y coloreaba para relajarse. Ella había luchado contra la adicción. Esa noche de marzo, se convirtió en la primera peatón del mundo que muere atropellado por un automóvil autónomo. La muerte de Herzberg es el tipo de tragedia que la industria de la conducción autónoma afirma que puede prevenir. En los EE. UU., los accidentes automovilísticos matan a más de 38,000 personas al año, más del 90 por ciento de ellos, al menos en parte, debido a errores humanos. Al eliminar el sueño, la falta de atención, la embriaguez y la ira de la ecuación y reemplazarlos con tecnología vigilante y precisa, los automóviles autónomos prometen hacer que las carreteras sean mucho más seguras. Pero para alcanzar ese supuesto futuro, primero debemos capear la era en la que nos encontramos ahora: cuando la tecnología es un conductor estudiantil. Eso significa flotas desgarbadas de autos equipados con sensores absorbiendo datos en millones de millas de caminos públicos, aprendiendo a reaccionar a nuestras formas defectuosas e improvisadas. E inevitablemente, como siempre han advertido los expertos, eso significa accidentes. Las cuestiones de culpa cuando las cosas van mal se han resuelto durante más de un siglo para la conducción humana. Pero siguen siendo en gran parte materia de experimentos mentales para los cyborgs que ahora recorren nuestras calles: vehículos controlados por un cerebro de máquina, programados por ingenieros humanos y, por lo general, supervisados en la carretera por alguna otra persona detrás del volante. Durante años, los investigadores y los defensores de la conducción autónoma pronosticaron ansiosamente cómo reaccionarían el público y el sistema legal ante la primera muerte de un peatón causada por un automóvil autónomo. El accidente en Tempe hizo realidad esas reflexiones, obligando a la policía, los fiscales, Uber y Vásquez a asumir roles no deseados y sin precedentes en cuestión de segundos. En la escena esa noche, Vásquez se encontraba en el centro de una tragedia y un enigma. Todavía no podía comprender el papel que estaba a punto de desempeñar para decidir dónde terminan los deberes de las empresas, los estados y los ingenieros, y comienza el mandato de la persona que está dentro del automóvil. “Estoy enferma por lo que pasó”, le confió Vásquez a la policía mientras su mente daba vueltas en las horas posteriores al accidente. Ella dijo que se sentía muy mal por la familia de la víctima. Ella también lamentó el evento de una manera diferente: como un soldado de infantería leal de la revolución autodirigida. “Oh, Dios, esto va a ser un revés para toda la industria”, le dijo Vásquez a Loehr. “Que no es lo que quiero.” En ese momento, Vásquez era un defensor de Uber. Había recorrido un largo camino hasta este trabajo. Durante los años anteriores, había adquirido un vertiginoso historial de trabajo oculto para empresas muy visibles: moderaba publicaciones espeluznantes en Facebook, dice; tuiteando sobre Bailando con las estrellas del Twitter de ABC; vigilancia de las redes sociales para Wingstop y Walmart. Pero su posición en el Grupo de Tecnologías Avanzadas de Uber le había ofrecido una nueva estabilidad, y después de años de confusión como mujer transgénero que navegaba en una sociedad hostil, tuvo cuidado de no ponerla en peligro. Vásquez incluso se había quitado las trenzas de lana de colores que habían definido su apariencia desde que era joven. En un nuevo trabajo, había llegado a pensar: “cuanto menos atención me preste, mejor”. Durante sus nueve meses de trabajo como operadora, el control de todo lo que había soportado de niña, adolescente y adulta se había aflojado un poco. Mientras caminaba penosamente hacia los cuarenta, Vásquez había sentido que su vida, finalmente, se relajaba en una especie de equilibrio. Ahora, mientras ella y Loehr se sentaban en una camioneta de servicios para víctimas cerca del puente de Tempe después de la medianoche, lidiando con la muerte de Herzberg, el tornillo de banco se estaba apretando nuevamente. Se encontró preguntando: "¿Necesito un abogado?" ARIZONA DIO LA BIENVENIDA al programa de conducción autónoma de UBER en Tempe con un estilo enérgico y de alto perfil, después de un largo noviazgo. El gobernador impulsor de negocios Doug Ducey, ex director ejecutivo de Cold Stone Creamery, asumió el cargo en 2015 y prometió sacar al estado de su estancamiento posterior a la recesión. Quería atraer a las empresas de Silicon Valley a través de la frontera de Arizona, presentando a su estado como el anti-California con extravagancia troll. Eliminó las restricciones a las pruebas de sangre de Theranos, dio la bienvenida a un centro de datos de Apple, puso fin a las prohibiciones locales de Airbnb y presionó a los funcionarios para que permitieran que Ubers y Lyfts llegaran al aeropuerto más grande de Phoenix. En el camino, la oficina de Ducey y Uber se abrazaron mutuamente. En un momento, un miembro del personal de Ducey envió un correo electrónico a Uber y se refirió a una ley de Arizona de 2015 que regulaba los viajes compartidos como “su factura”. A veces, Uber sugería tuits para la cuenta de la oficina del gobernador y temas de conversación para eventos de prensa. En junio de 2015, Uber abrió un centro de atención al cliente y se comprometió a contratar a 300 arizonenses. Y en agosto, Ducey firmó una exuberante orden ejecutiva que permite a las empresas probar vehículos autónomos en vías públicas. Todo eso fue bueno para Uber. En ese momento, su director ejecutivo, Travis Kalanick, vio el desarrollo de los robotaxis como una batalla existencial, en particular con Google. La empresa tenía que al menos empatar en el primer lugar de la carrera por la autonomía, o de lo contrario, dijo en una entrevista, “Uber ya no es una cosa”. Los conductores humanos nunca podrían competir en costos. Pero a principios de 2015, la empresa de Kalanick estaba muy rezagada. Así que Uber contrató a 40 expertos del departamento de robótica de Carnegie Mellon para crear algo llamado Grupo de Tecnologías Avanzadas de Uber y le encargó convertir a la empresa en una fuerza autodirigida. Uber invirtió cientos de millones de dólares en la unidad de conducción autónoma que, en los próximos tres años, crecería a más de 1,000 empleados en cinco ciudades. En 2016, con Waymo de Google y Cruise de GM ya probando prototipos de autos sin conductor en el área de Phoenix, Ducey descubrió otra forma de rehacer su estado como la capital de pruebas de conducción autónoma del país. Ese diciembre, California revocó los registros de los autos de prueba de Uber después de que la compañía se negara a obtener un permiso de prueba. En cuestión de horas, Ducey tuiteó: “Es posible que California no te quiera; ¡pero AZ sí!” Al día siguiente, los Volvos de Uber se cargaron en semirremolques con destino a Arizona. En ese momento, los reguladores federales estaban retrocediendo, sugiriendo que las empresas informaran voluntariamente sobre sus prácticas de seguridad y recomendando a los estados que hicieran lo mismo. En una industria secreta, las millas recorridas en modo autónomo eran una señal clave de la vitalidad de un programa. Entonces, a lo largo de 2017, cuando Arizona se convirtió en el sitio más grande para las pruebas de Uber, los empleados recuerdan que los líderes de la compañía exigieron que los operadores "aplastaran millas", cientos de miles, luego millones, de ellos. “Estos fueron objetivos bastante escandalosos a propósito”, dice Jonathan Barentine, un exempleado que capacitó a los operadores humanos de respaldo. “Estábamos tratando de acelerar muy rápido, que en ese momento era en lo que Uber era bueno o podía hacer”. A fines de 2017, Uber se jactó de acumular 84,000 millas por semana. Pronto, Uber conducía 40 autos a través de miles de millas de Arizona en hasta ocho turnos por día, con pilotos humanos rescatando a los incipientes robots cuando se desviaban y los reguladores apenas observaban. Cuando Arizona dio la bienvenida al audaz programa de Uber, Bryant Walker Smith, un destacado estudioso de la política de autoconducción, le dijo al San Jose Mercury News que Ducey simbólicamente "poseería" el futuro de la autoconducción de la empresa, ya sea un éxito o un accidente de alto perfil. . En California, Smith había recomendado a los funcionarios del estado que revocaran el registro de Uber; en cuanto a la adopción rápida del mismo programa por parte de Arizona, advirtió: “Existen riesgos en ese nivel de permisividad”. A LO LARGO DE 2017, el Grupo de Tecnologías Avanzadas contrató a cientos de operadores de prueba en Arizona. Jonathan Barentine, un gerente de programa amigable y precoz que apenas había terminado de estudiar artes liberales en Cornell por unos pocos años, fue destinado a Tempe para supervisar la capacitación de los nuevos reclutas. Recuerda que Vásquez, contratada ese verano, se tomó la capacitación tan en serio que parecía estresada. "Parecía un poco de una gran oportunidad para ella", dice. “Ella realmente se preocupaba por asegurarse de que pudiera hacer su trabajo”. Para muchos de los nuevos operadores, después de trabajar en equipos de limpieza o como conductores de reparto o conductores habituales de Uber, entrar en la sede central de Advanced Technologies Group en Tempe fue como entrar en Silicon Valley Shangri-la. La instalación recibió un apodo atractivo, Ghost Town, de sus días en que pocos empleados se reportaban al extenso edificio de oficinas-parque. El nombre se mantuvo incluso cuando filas explosivas de trabajadores llegaron para tareas de automóviles, comidas gratuitas y una sala de descanso llena de Red Bull y refrigerios. Los operadores ganaron todos los beneficios y alrededor de $20 a $24 por hora—sólidos salarios de clase media en el área. Los compañeros de trabajo de Vásquez estaban comprando casas y reservando vacaciones. Los trabajadores se maravillaron con la latitud y la confianza de la cultura de la empresa: todos dieron su opinión en los informes regulares y los gerentes permitieron que los trabajadores tomaran descansos según fuera necesario para mantenerse alerta en el camino. Algunos se quedaron después de horas para jugar videojuegos. Y trabajaron a la vanguardia de la tecnología. Flavio Beltrán, un operador del programa Tempe, dice: “Sentí que, wow, soy parte de la historia. Sentí una gran sensación de orgullo”. Vásquez, por su parte, estaba bastante apagada. Ella dice que la combinación de trabajo solitario con algunas interacciones le sentaba bien. Si bien comenzó a contar con un par de colegas como amigos, principalmente parecía comprometida con el trabajo. Un supervisor dice que Vásquez se acercaba al escritorio de su gerente para informar un nuevo dato sobre los autos o hacer sugerencias. Obtuvo una bonificación por su desempeño a fines de 2017. En los primeros meses de prueba en las carreteras, dos personas trabajarían juntas en el auto. Idealmente, la persona en el asiento izquierdo, del lado del conductor, grita cosas como obstáculos y señales de tránsito: ¿Vemos al ciclista adelante? ¿El peatón de la izquierda? ¿Esta señal de alto? La persona en el asiento derecho confirmaría en una computadora portátil si el sistema lo detectó: Verificar. Controlar. Controlar. Si hubiera hipo, la persona en el asiento del conductor podría tomar el control del automóvil. La otra persona redactaría el problema para que la empresa lo revisara. En el otoño de 2017, solo unos meses después de que Kalanick fuera destituido como director ejecutivo, Uber anunció que cambiaría el plan. Ahora solo habría un operador en cada automóvil. Algunos escucharon que esto se debió a que la tecnología estaba mejorando. Pero con la unidad de conducción autónoma gastando cientos de millones de dólares al año, otros en el Grupo de Tecnologías Avanzadas escucharon que Uber quería estirar los costos laborales a lo largo de más millas. (Uber dice que el costo no fue un factor en su decisión). Barentine se tambaleó para volver a capacitar a los trabajadores para que manejaran los autos solos. Por lo general, dice, un conductor solo se usaría solo para probar versiones más maduras del software, en parte para minimizar la cantidad de veces que el humano tuvo que tomar el control del vehículo. Ahora, los comentarios sobre el rendimiento del vehículo en el camino debían ingresarse a través de algunos botones en una tableta montada en el tablero. Algunos operadores me dijeron que tenían que acostumbrarse a manejar el automóvil solos, durante horas, sin un compañero de conversación para darle vida a los bucles repetitivos. Combinado con la gran cantidad de millas que estaban acumulando, el cambio también preocupó a Barentine. “Todos mis colegas en el desarrollo del aprendizaje estaban muy incómodos”, dice. Sin un segundo par de ojos en el automóvil durante largos períodos en modo autónomo, a los trabajadores también les resultó más difícil resistir la tentación prohibida de usar sus teléfonos. El primer día que estuvo solo en el automóvil, Adam Caplinger, un operador en Pittsburgh, donde Uber también estaba probando vehículos autónomos, tomó una foto en un semáforo en rojo. Él mismo reportó la transgresión. Más tarde, los gerentes le mostraron un video de la cámara del tablero del auto. Mientras el automóvil seguía conduciendo, él continuó escribiendo en su teléfono, un momento que Caplinger ni siquiera recordaba. “Me sentí mal del estómago”, dice. “Mis ojos se dirigieron a mi teléfono mucho más de lo que pensaba”. La gerencia le dijo que tenía que dar ejemplo y lo despidió. Incluso el tipo que diseñó el cartel de "Puede esperar", el que colgaba en Ghost Town recordando a los operadores que no levantaran sus teléfonos, infringió la regla. A principios de 2018, después de haber registrado miles de millas autónomas, Flavio Beltrán vio la estela de un avión y tomó una foto, justo cuando pasaba un operador en otro automóvil, mirándolo. "Yo estaba como, 'Oh hombre, carajo'", dice Beltrán. La gerencia instó a los operadores a denunciar a los compañeros de trabajo que rompieron las reglas. (“El noventa y nueve por ciento del equipo quería que el programa continuara y estaban tratando de preservarlo”, dice un supervisor). Los gerentes de Tempe también hicieron verificaciones puntuales retroactivas ocasionales, extrayendo las imágenes de la cámara del tablero de vehículos seleccionados al azar. Pero con agendas ocupadas y el aumento dramático de millas, los controles eran poco frecuentes. (Además, dice Barentine, parecía que los controles regulares, los acompañamientos y los planes de mejora de la gerencia de Tempe fracasaron). El supervisor de Vásquez dijo más tarde a los investigadores que nunca revisó videos de ella en el trabajo. La empresa tampoco controlaba a los conductores en tiempo real, dice otro supervisor: “No queríamos que los operadores pensaran que solo los estábamos espiando mientras intentaban trabajar”. En su mayoría, agregó, confiaban en que los operadores se vigilaran a sí mismos. Pero quienquiera que vigile, ya sea un supervisor o un operador, se enfrenta a una batalla de Sísifo contra un fenómeno bien documentado: algo llamado autocomplacencia en la automatización. Cuando automatizas cualquier parte de una tarea, el supervisor humano comienza a confiar en que la máquina la maneja y deja de prestar atención. Numerosas industrias han luchado por encontrar formas de mantener a los trabajadores atentos ante este hecho. En 2013, Google inició su propio programa piloto de conducción autónoma, utilizando a los empleados para probar los autos en su viaje. Se les dijo que vigilaran el camino y que estuvieran listos para tomar el control en caso de emergencia, pero los empleados de Google escribieron en sus teléfonos, rizaron las pestañas y durmieron mientras se precipitaban por la carretera. Google finalizó el experimento en cuestión de semanas y decidió que debía sacar completamente a los humanos del circuito; solo serviría la automatización total. Más recientemente, se ha visto a los conductores de Tesla que utilizan la función de piloto automático de su vehículo durmiendo mientras circulan por las carreteras y se han visto involucrados en una serie de accidentes fatales, incluido uno en el que un conductor de California tenía un juego de estrategia activo en su teléfono. En Uber, los operadores dicen que mantenerse concentrado en el trabajo era más fácil en los primeros días de "bronco salvaje", como lo expresó un trabajador de Pittsburgh, cuando las payasadas de los autos eran frecuentes y dramáticas. Pero con solo una persona en el automóvil y las máquinas mejorando en la navegación, era más fácil desconectarse. Entre abril de 2017 y febrero de 2018, según los registros que Uber entregó más tarde a los investigadores, la compañía atrapó a 18 operadores que violaron la política telefónica. Uber les dio a nueve de ellos capacitación adicional y despidió a los otros nueve, incluido Beltrán. “Entendí por qué. Esa era nuestra regla principal”, dice Beltrán. "Estaba devastado. Fue uno de los mejores trabajos que he tenido”. Pero tanto él como Caplinger me dijeron que sus errores se debieron en parte a la política de la empresa: nunca habrían tomado las malditas fotografías, dicen, si una segunda persona todavía hubiera estado en el auto. El 13 de marzo de 2018, cinco días antes del accidente, Robbie Miller, gerente de operaciones de la división de camiones autónomos de Uber, envió un correo electrónico a los ejecutivos y abogados de la empresa. En el mensaje, publicado más tarde por The Information, Miller se quejó de que algunos conductores de la división de automóviles parecían estar mal entrenados y dañaron los automóviles casi todos los días de febrero. Instó a la compañía a poner un segundo operador en cada automóvil. También escribió que reducir drásticamente el tamaño de la flota “reduciría significativamente la probabilidad de que ATG se vea involucrada en un accidente”. Cinco días después de que Miller presionara enviar, Vásquez salió del garaje de Ghost Town para recorrer el circuito de Scottsdale por su tiempo 72 y 73, y último. En sus 39 minutos en la carretera esa noche, el automóvil le pidió que se hiciera cargo solo una vez, durante unos segundos. Un exempleado de Uber de Pittsburgh, que trabajaba como analista de triage, revisando los incidentes que los operadores habían señalado en la carretera, dice que estaba desconcertado por la gran cantidad de bucles que la empresa acumuló en su era de "millas aplastantes". Cuando ocurrió el accidente, dice, un amigo del trabajo le envió un mensaje de texto sombríamente. Él recuerda que decía: “Finalmente sucedió. Finalmente matamos a alguien”. “NO PUEDO DAR asesoría legal”, le dijo la oficial Loehr a Vásquez, sentada en la camioneta de servicios para víctimas después de que ella preguntó si podría necesitar un abogado. Las autoridades reconstruirían el accidente, explicó, y eso determinaría si Vásquez había sido negligente. “Existe la posibilidad hipotética de que se vuelva criminal”, le dijo. “No preveo que vaya de esa manera”. Incluso después de que Vásquez escuchó a Loehr repasar sus derechos de Miranda, lo escuchó decir que cualquier cosa que dijera podría usarse en su contra en la corte, ella siguió hablando: sobre su trabajo y cómo el auto había estado funcionando bien, sobre cómo ella solo vio a Herzberg “justo en el impacto”. Habló como si la consolara que alguien estuviera siendo amable y quisiera escuchar. Él la instó a llamar a un número de respuesta de crisis para los servicios de salud mental. “No te castigues por eso. Lo que pasaste es la definición de trauma”. Mientras terminaba la entrevista, Loehr dijo: “Deberías respirar. Estás bien. Las colisiones ocurren”. Pero los policías de Tempe sabían que esto no era solo otra colisión. Y Uber también: inmediatamente después del accidente, la compañía puso a tierra su flota de autos sin conductor en todos sus sitios de prueba. “Saben tan bien como yo que esta va a ser una historia internacional”, dijo un oficial a un grupo de representantes de Uber en el lugar. Las cámaras del cuerpo de la policía estaban funcionando, dijo, y todo se haría "a la intemperie". El auto y todas sus grabaciones ahora eran evidencia; cualquier intento de alterarlos, advirtió, sería un delito. En una nota más colegiada, el oficial agregó que necesitaba que Uber fuera un socio en la investigación. “Vamos a trabajar juntos a lo largo de todo este proceso a partir de ahora, probablemente durante meses”. En las primeras horas de la mañana, Vásquez se retiró a la sede de Uber para calmarse y finalmente condujo a su casa. El Volvo fue remolcado a una instalación policial, y los policías obtuvieron órdenes de arresto por los datos del automóvil. Antes del amanecer, se habían apoderado de la tarjeta de memoria SanDisk de la cámara montada debajo del espejo retrovisor, la que grababa tanto al piloto humano del automóvil como una vista de la carretera. Los empleados de Uber ayudaron a la policía a encontrar las imágenes correctas, que jugarían un papel clave en la investigación: un video de Vásquez en el asiento del conductor mientras el automóvil navegaba por la ruta; luego de Vásquez mirando hacia su rodilla derecha, hacia la consola inferior. Sus miradas hacia abajo promediaron 2,56 segundos, pero en una de las primeras vueltas, en el mismo tramo de carretera donde se produciría el accidente, miró hacia abajo durante más de 26 segundos. A veces, los investigadores pensaron que parecía sonreír. En los segundos antes de que el auto chocara contra Herzberg, Vásquez miró hacia abajo durante unos cinco segundos. Justo antes del impacto, miró hacia arriba y jadeó. Los medios de comunicación descendieron sobre la historia al día siguiente. Inmediatamente, se citó a los expertos criticando el entorno regulatorio laxo de Arizona, pidiendo una moratoria nacional sobre las pruebas y diciendo que las muertes son inevitables cuando se desarrolla una tecnología de este tipo. Inicialmente, dice Vásquez, la postura pública de la policía la tranquilizó. La entonces jefa de policía de Tempe, Sylvia Moir, le dijo al San Francisco Chronicle: “Está muy claro que habría sido difícil evitar esta colisión en cualquier tipo de modo (autónomo o conducido) en función de cómo salió de las sombras directamente a la carretera. ” Uber, dijo, “probablemente no tendría la culpa”, aunque no descartaría cargos por el piloto humano. Después de esa entrevista, me dijo Moir, los correos electrónicos que latían con una "rabia insoportable" inundaron su bandeja de entrada, acusando a Moir de complicidad en los experimentos de conducción autónoma de Tempe y de culpar a Herzberg por su propia muerte. La gente estaba enojada y quería responsabilidad. A medida que pasaban las horas, los reporteros comenzaron a desenterrar tantos detalles como pudieron sobre Vásquez, incluida información sobre un delito grave de 18 años por el que había cumplido poco menos de cuatro años en prisión. Al final del día, se había emitido una orden de registro para cualquier teléfono celular que Vásquez tuviera con ella en el Volvo “para determinar si Rafaela estaba distraída”. Tal vez eso mostraría lo que le interesaba tanto debajo de su rodilla. La orden también enumeró el crimen ahora bajo investigación: homicidio vehicular. DOS NOCHES DESPUÉS del accidente, un trío de policías se reunió afuera de la habitación 227 en un Motel 6 en Tucson. Vásquez se había registrado porque, dice, los reporteros abarrotaban su apartamento. Los primeros días la habían dejado tambaleándose. “Sabía que todo pasó; Simplemente no podía creer lo que estaba sucediendo. Yo estaba en shock." Ahora, mientras saludaba a los policías, parecía tranquila pero un poco nerviosa; su abogado no quería que ella respondiera ninguna pregunta, les dijo. Estaban allí para embolsar sus teléfonos como evidencia. Inicialmente les dijo a los oficiales que solo tenía su teléfono del trabajo con ella en el auto durante el accidente, pero finalmente entregó dos teléfonos LG, el que usaba para el trabajo, con un estuche negro, les explicó, y su personal, en estuche metálico. A la mañana siguiente, los datos que extrajo la policía no mostraron llamadas ni mensajes de texto enviados en los minutos previos al accidente. Luego, según los informes policiales, los policías se concentraron en las aplicaciones. ¿Se estaban reproduciendo videos en el momento del accidente? Las órdenes de búsqueda fueron a Netflix, Hulu y YouTube. La policía de Tempe también estaba sopesando si hacer públicas las imágenes de la cámara del tablero del Volvo de los momentos previos al accidente. El fiscal del condado de Maricopa, Bill Montgomery, les dijo que publicar el video, que estaba bajo custodia policial en ese momento, podría poner en peligro el derecho del sospechoso a un proceso legal justo. Pero Moir dice que la policía estaba bajo una presión "considerable" del público para hacerlo, y querían demostrar que no había nada que ocultar; entonces la policía tuiteó las imágenes. De repente, el mundo pudo ver tanto a Vásquez como a Herzberg en los segundos previos al impacto. Joe Guy, un operador en Tempe, se reunió con otros que habían venido a Ghost Town y vieron el video de Vásquez. "La mayoría de nosotros", dice, "dijimos: '¿Qué diablos estaba mirando ella?'". A medida que avanzaba la investigación, media docena de miembros del Grupo de Tecnologías Avanzadas de otras oficinas llegaron a Tempe. En el garaje de la policía, los policías esperaron mientras la compañía descargaba los datos del auto incautado para poder analizar lo que había hecho el sistema esa noche. Tres días después del accidente, los líderes visitantes de Uber se reunieron en Ghost Town con la policía de Tempe y los investigadores federales de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, el principal organismo federal de investigación de accidentes. Debido a que el software era propietario, me explicó el expresidente de la NTSB, Robert Sumwalt, todos necesitaban que Uber compartiera sus hallazgos. Según un informe policial de la reunión, los representantes de Uber explicaron al grupo que la empresa había anulado la función de frenado automático integrada de Volvo. Más tarde, Uber les diría a los investigadores que esto se debía a que interfería con los propios sistemas de la empresa. Los representantes también presentaron sus hallazgos preliminares: si bien el propio sistema de conducción de Uber reconoció a Herzberg, no hizo nada para evitar atropellarla. Ese era el trabajo de Vásquez, dijeron. No había sacado el coche de la autonomía hasta justo antes del momento del impacto. Vásquez no estaba allí para escuchar la afirmación de Uber, pero rápidamente, dice, las interacciones de sus supervisores con ella pasaron de ser consoladoras a desconcertantes. Un día, dice Vásquez, le dijeron que no se presentara a la noche de cine de la empresa. “Ahí fue cuando realmente comencé a ponerme nerviosa”, dice ella. Vásquez le había pedido a su empleador que pagara por un abogado defensor penal y Uber había accedido. Ahora su contacto con compañeros de trabajo y amigos de trabajo se interrumpió. Para aumentar la incertidumbre, una semana después del accidente, el gobernador Ducey le escribió al director ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, con un nuevo tono severo: “Mi principal prioridad es la seguridad pública”, dijo. Encontró que las imágenes de la cámara del tablero eran "perturbadoras y alarmantes". Estaba, escribió, suspendiendo la capacidad de Uber de probar sus autos en el estado. DIEZ DÍAS DESPUÉS del accidente, Uber acordó pagar un acuerdo por el esposo de Elaine Herzberg y su hija Christine Wood, quien dice que fue de millones. Wood tampoco tenía hogar y había estado acampando cerca del lugar del accidente. Wood dice que Herzberg, que había pasado temporadas en la cárcel del condado por cargos de drogas, había tratado de proteger a sus hijos de sus problemas con las sustancias controladas. “Ella no estaba orgullosa de eso, e hizo lo que pudo para asegurarse de que mi hermano y yo nos mantuviéramos alejados”, dice Wood. Ella dice que ella y su madre a menudo cruzaban imprudentemente el lugar donde ocurrió el accidente, a veces para cargar sus teléfonos en un enchufe eléctrico en la mediana. (Desde entonces, la ciudad rellenó los senderos de la mediana y agregó más señales de prohibido cruzar en el área). Cuando murió, Herzberg tenía metanfetamina en la sangre. Con el dinero del acuerdo, Wood y el esposo de Herzberg compraron una casa de campo en Mesa. “Me sacó de las calles, que es lo que ella hubiera querido que hiciera”, dice. Meses después, Uber también llegó a un acuerdo con los padres y el hijo de Herzberg, dice la madre de Herzberg, Sharon Daly. “No quería cobrar el maldito cheque porque sería definitivo”, me dijo Daly por teléfono, comenzando a llorar. “Y yo quería que ella volviera”. Mientras Uber detuvo su responsabilidad civil, los investigadores siguieron presionando para obtener nuevos detalles. A mediados de abril, Vásquez estuvo sentada durante tres horas, con su abogado pagado por Uber y el propio abogado de Uber, hablando con investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Según el registro de la conversación de la agencia, ella les dijo que, en el trabajo esa noche, había guardado su teléfono personal en su bolso detrás de ella. Su teléfono del trabajo estaba en el asiento del pasajero. Ella dijo que había estado monitoreando la tableta Uber que estaba montada en la consola central, luego miró hacia arriba y vio a Herzberg. Luego, la policía de Tempe comenzó a recibir información de las órdenes de arresto en las aplicaciones de transmisión. YouTube y Netflix no encontraron actividad en las horas alrededor de la colisión. Pero a fines de mayo, el equipo legal de Hulu informó que después de las 9:16 p. m., el teléfono personal de Vásquez comenzó a transmitir el programa de talentos The Voice. El episodio se detuvo a las 9:59. El accidente ocurrió a las 9:58. Aproximadamente un mes después, la policía entregó a la prensa cientos de páginas de documentos de investigación, incluido el informe aparentemente condenatorio de Hulu. El análisis policial encontró que, si hubiera estado mirando la carretera, Vásquez podría haberse detenido a más de 42 pies frente a Herzberg. Consideraron que el accidente fue "totalmente evitable". Y así, el enfoque de los medios cambió de Uber a Vásquez, a veces en términos caricaturescos y malvados. (Un titular del Daily Mail: "Delincuente convicto detrás del volante del automóvil autónomo de Uber estaba transmitiendo la voz en su teléfono y riéndose antes del accidente que mató a un peatón en Arizona"). Vásquez puso una alerta de Google en su nombre y luego no pudo No dejes de leer todos los comentarios, incluidos los insultos sobre su apariencia y ser trans. “Estuve en espiral”, recuerda. “Ahora escucho cosas que no había escuchado desde la escuela secundaria”. Ofendida y herida, se preguntó qué tenía que ver su identidad de género con el accidente y cerró sus cuentas de redes sociales. Durante meses, Vásquez esperó a ver qué haría el fiscal del condado de Maricopa. Un cargo de homicidio vehicular podría significar años de prisión y el regreso de un patrón familiar en su vida, un patrón de impulso que se vuelve en su contra. RAFAELA VASQUEZ NACIÓ en los suburbios de Maryland. Su madre murió de un ataque al corazón cuando ella tenía solo 3 años, por lo que fue criada por su padre. Nació en Puerto Rico pero se mudó a la ciudad de Nueva York cuando era adolescente. Fue contratado en IBM y se abrió camino hasta convertirse en gerente. La familia siguió su trabajo, pasando por Georgia, Maryland, Arizona y Virginia. En la década de 1980, cuando ella estaba en la escuela primaria y secundaria, su padre trajo a casa las primeras PC de su compañía, sembrando su amor por los dispositivos mientras pasaba horas absorta en Pong. Pero su padre era un católico estricto y ex sargento de la Marina que sirvió en Vietnam, y se enfureció por la feminidad de su hijo. Intentó una serie de intervenciones, dice Vásquez, “para rezar a los homosexuales y militares para alejar a los homosexuales”: una escuela primaria católica, un equipo de fútbol, una escuela militar para quinto grado llamada Linton Hall School. Ella fue intimidada todo el camino. “Simplemente no sabía lo que era, no tenía a nadie con quien hablar”, dice ella. Se consoló al visitar a su tía Janice, de la familia de su madre de bautistas negros del sur. “Aunque sé que ella no me aprobaba, nunca me trató diferente y aun así me amaba”. Vásquez dice que fue abusada sexualmente cuando era niña por dos sacerdotes, un entrenador y un terapeuta. “Pensé que era yo y que algo andaba mal conmigo, porque cada vez que nos movíamos, pensaba: ‘Está bien, no va a pasar’. Pero sucedió; Siempre estuve muy solo. Nunca tuve amigos… Parecía el tipo de persona que guarda un secreto”. Vásquez dice que intentó suicidarse por primera vez en tercer grado. Cuando estaba en la secundaria, la familia se mudó a Tucson y, dice, el abuso sexual finalmente cesó. Pero todavía no tenía una palabra para expresar cómo se sentía; había visto a los “transexuales” en la televisión sensacionalista, erotizados de una manera con la que Vásquez no se identificaba. Gay tampoco pareció describirlo. Se refugió en las salas de chat de AOL, donde podía hablar con personas que no la conocían en la vida real. Luego encontró un club de baile electrónico en la ciudad llamado Fineline, donde conoció a amigos transgénero. En la escuela secundaria, Vásquez trabajó con un rostro lleno de maquillaje gótico, lo que también la ayudó a ocultar los moretones para evitar que los chicos la golpearan. Su cabello era corto en esos días, pero Vásquez dejó de corregir a las personas cuando la llamaban “ella”. También comenzó a tomar pastillas de estrógeno Premarin que compró a sus amigas trans por $2 cada una. “No sabía que se llamaba transición. Todo lo que sabía es que me sentía mejor”. Después de graduarse, Vásquez flotó a través de una serie de trabajos, cursos de colegios comunitarios, clases en la Universidad de Arizona. A los veinticinco años conoció a un chico en una rave en Phoenix. Josh, a quien consideraba su primer novio, era seis años menor que ella. A mediados de 2000, también estaba en libertad condicional por robar un automóvil y Vásquez estaba en libertad condicional por falsificar un reclamo de desempleo. En ese momento, administraba una tienda de videos Blockbuster en Scottsdale. Una mañana, ella y un compañero de trabajo fueron al banco para depositar $2783 de la caja registradora de la tienda en la cuenta corporativa de Blockbuster. El novio de Vásquez corrió hacia el automóvil, apuntándolos con una pistola, según un informe policial, y ella entregó el efectivo. Sin embargo, un mes después, la policía arrestó a Vásquez. Los informantes le habían dicho a la policía que ella había estado involucrada en el atraco. En un interrogatorio, su novio dijo lo mismo. Si bien Vásquez negó rotundamente su participación ante la policía, su fianza se fijó en $70,800. No podía pagar eso, por lo que permaneció en la cárcel del condado de Maricopa durante cinco meses, alojada con reclusos varones. Vásquez dice que fue agredida sexualmente tanto por los reclusos como por los guardias, pero aparte de contárselo a su tía, no denunció oficialmente el abuso. “Nunca antes había tenido que tener puntos anales, pero los tuve en la cárcel”. Se declaró culpable de intento de robo a mano armada y el juez la condenó a cinco años de prisión. Su exnovio, que había sostenido el arma durante el atraco y se declaró culpable de robo a mano armada, un delito grave más grave, fue sentenciado a cuatro. En prisión, Vásquez estuvo alojada con hombres, no se le permitió tomar hormonas y dice que nuevamente fue agredida sexualmente con regularidad. Mientras estuvo allí, escribió una carta a su padre, "62 páginas por delante y por detrás", explicando que su identidad de género no desaparecería. La carta ayudó a comenzar a reparar su relación desgastada, y él venía a visitarla regularmente y trataba de comenzar a llamarla por su nombre preferido. En el último año de su sentencia, la transfirieron a un patio de prisión de baja seguridad donde pudo socializar con otros reclusos transgénero. Le enseñaron a mezclar productos de economato con vaselina o grasa para el cabello para el maquillaje: Atomic Fireballs para brillo de labios, un lápiz de golf para delineador de ojos, Kool-Aid para sombra de ojos. Ella dice que los reclusos le encargaron preparar alcohol de contrabando, con agua, paquetes de azúcar, pan, naranjas y dulces Jolly Ranchers. Al regresar al área de Phoenix en 2004, cuando tenía 30 años, Vásquez pronto se mudó con una amiga, obtuvo cheques de discapacidad para su salud mental languideciente y se sumergió en la terapia. “La prisión realmente me arruinó”, dice ella. “Y me tomó mucho tiempo recuperarme”. Eventualmente buscó trabajos que le permitieran trabajar desde su casa, tomando llamadas de soporte técnico para Cricket Wireless y Dell. A través de contratistas, fue contratada para una serie de trabajos remotos tuiteando comentarios en vivo para The Bachelorette y Dancing With the Stars y moderando contenido marcado en Facebook. Se inscribió como probadora beta voluntaria e intercambió ávidos comentarios por auriculares y iPads gratuitos de Plantronics. “¿La gente teme que los robots se apoderen del mundo y de nuestros trabajos? Yo quería que lo hicieran”, dice ella. "Me gustan los robots". Para un trabajo, usó una camisa con una cámara incrustada en un botón y se hizo pasar por una posible inquilina para vigilar a los trabajadores en las oficinas de arrendamiento. Cuando trabajaba constantemente, ganaba más de $ 40,000 al año, suficiente para alquilar una casa y apoyar a sus pit bulls de rescate, Sweetie y Romeo, y más tarde a Tyson. Encontró a Tyson en un basurero, cuando era un cachorro, sellado en una bolsa de plástico. Se relacionó con los pitbulls. “Son tan incomprendidos”, dice ella. Sabía lo que era ser juzgada por las apariencias, que la gente se sintiera intimidada por ella. “Creo que tengo un RBF: cara de perra en reposo”, dice ella. "Me preguntan, '¿Estás enojado?' No". Los perros se convirtieron en sus principales compañeros, acurrucándose con ella en casa mientras su reclusión se convertía en agorafobia. Cuando murió su tía Janice, su estado emocional se hundió aún más. A veces, salía de la casa solo para ir al supermercado a altas horas de la noche para comer croquetas o pasear perros a la luz de la luna. "Si no hubiera tenido perros", dice, "me habría dejado consumir". En 2015, Vásquez decidió que necesitaba salir a la fuerza entre la gente. Así que se inscribió para conducir para Lyft y Uber. Ella respondió con sinceridad durante la incorporación de Uber: ningún delito grave en los últimos siete años. Y se sentía bien recogiendo extraños algunas noches a la semana. Era su coche, después de todo, y podía dejar de trabajar si se ponía demasiado ansiosa, o podía llamar a la policía si un borracho no se iba. Su agorafobia comenzó a disminuir mientras charlaba con los extraños que se deslizaron en el asiento trasero. Después de un par de años, Vásquez vio un anuncio de la unidad de conducción autónoma de Uber. "Sobrepasé la prueba", dice ella. En el verano de 2017, voló a Pittsburgh para un campo de entrenamiento de una semana. Los Volvo autónomos se instalaron en una pista de entrenamiento y Vásquez aprendió a colocar las manos alrededor del volante y el pie sobre el freno mientras el automóvil se conducía solo. Tocar cualquiera de los dos tomaría el control, lo que tenía que hacer rápidamente, ya que los entrenadores programaron el auto para cometer errores. Los reclutas que se equivocaron fueron eliminados durante la semana; Vásquez hizo el corte y voló de regreso a Tempe para recibir más tutoría, trabajando para probar los autos en vías públicas. “Me pareció refrescante”, dice ella. “Sentí que estaba empezando de nuevo”. EN LAS SEMANAS posteriores a la muerte de Herzberg, el Grupo de Tecnologías Avanzadas de Uber celebró una serie de reuniones de todos. El analista de triage recuerda que el director ejecutivo Eric Meyhofer tenía los ojos hinchados, “como si no estuviera durmiendo y llorando”. Meyhofer y otros líderes dijeron que estaban cooperando con la policía y los investigadores federales. Le dijeron al personal que no iban a permitir que la investigación interna se convirtiera en un juego de culpas y que no harían suposiciones sobre Vásquez. El liderazgo les dijo a los empleados que podían tomarse un tiempo libre o visitar a los consejeros de duelo disponibles. Con los autos fuera de la carretera, la compañía también se sumergió en su propio examen de conciencia técnico: realizó una autoevaluación sobre el accidente y las prácticas de seguridad de Uber y creó un panel de asesores de seguridad, incluido un exadministrador de la NHTSA. La excavación de los hechos fue poco halagüeña: Uber le dijo a la NTSB que su tecnología nunca había identificado a Herzberg como persona. Casi cada vez que el sistema cambiaba lo que pensaba que era Herzberg (un automóvil, una bicicleta, otro), comenzaba desde cero a calcular hacia dónde se dirigía el objeto, es decir, al otro lado de la carretera hacia el carril del Volvo. Uber había programado el automóvil para retrasar el frenado brusco por un segundo para permitir que el sistema verificara la emergencia y evitara falsas alarmas y que el humano tomara el control. El sistema frenaría con fuerza solo si pudiera evitar por completo el choque; de lo contrario, reduciría la velocidad gradualmente y advertiría al operador. En otras palabras, cuando consideró que no podía evitar por completo a Herzberg esa noche, el automóvil no frenó de golpe, lo que podría haber hecho que el impacto fuera menos severo. Volvo realizó sus propias pruebas después del accidente, le dijo a la NTSB, y descubrió que su sistema de frenado automático, el que Uber anuló por su propio sistema, habría evitado el accidente en 17 de los 20 escenarios y habría reducido la velocidad del impacto. en los otros tres. "Antes de este accidente, creo que había mucho reconocimiento entre la industria de que 'ahí, pero por la gracia de Dios, voy yo. Estamos tratando de ser responsables, pero algo podría pasar'", dice Bryant Walker Smith, el autodidacta. -estudioso de conducción. "Cuando ocurrió el accidente, pasó de ser 'Oh, Dios mío, esto podría pasarle a cualquiera' a 'Bueno, sí, por supuesto, fue Uber'". A medida que se publicaba más información, los empleados de Uber se sentían cada vez más frustrados por los líderes de la empresa. “La gente fue franca acerca de que era una gran cagada, que había culpabilidad moral y que la empresa necesitaba cambiar”, dice Barentine. El analista de triaje se preguntó si él estaba “implícitamente involucrado en esto. ¿Es esta sangre en mis manos? “Estas son personas que vinieron a trabajar aquí por la promesa de la conducción autónoma y este futuro utópico”, me dijo un gerente de Pittsburgh. “Fue un golpe bastante grande al cuerpo, que sintieron que contribuyeron a algo tan grave”. La empresa descartó su plan de poner en servicio un taxi sin conductor a finales de 2018; el nuevo objetivo era 2022. “Todo quedó definido por ese evento”, dice el gerente sobre el accidente. “Nos puso en una visión realmente cruda de lo que el automóvil era realmente capaz de hacer. No estaba ni cerca de lo que era la percepción pública”. Una mañana a fines de mayo, se les dijo a los casi 300 empleados de Tempe que se reportaran en Ghost Town. Cuando el supervisor llegó a la reunión, vio que el personal superior había llegado en avión. "Yo estaba como, 'Oooooohh mierda'". el grupo: Arizona había rechazado sus propuestas de quedarse. Todos fueron despedidos. Los empleados recibieron dos meses de pago según la ley estatal y otros dos meses en un paquete de separación de Uber con un acuerdo de confidencialidad. (Uber dice que Vásquez también recibió un paquete de indemnización, en 2018, pero no dijo cuánto). Después del anuncio, la gente se reunió con los representantes de recursos humanos presentes y se despidieron conmocionados. El supervisor recuerda a un operador que cantaba ópera gritando acordes de "Ave María" a las filas cada vez más reducidas como una coda. Ahora, algunos de los compañeros operadores de Vásquez la señalaron con el dedo directamente. Muchos de los nueve operadores que hablaron conmigo aceptaron y se enorgullecieron de su papel en la prevención de accidentes. Le pregunté a Beltrán, quien había sido despedido por mirar su teléfono: ¿No fue su propio desliz solo un grado o dos alejado de Vásquez mirando su teléfono durante varios segundos a la vez? “No, no, no, no, no”, me dijo. “Eso es como ir más allá de no hacer tu trabajo”. Ese verano, el Grupo de Tecnologías Avanzadas también despidió a 100 operadores en Pittsburgh y San Francisco y finalizó su programa de camiones autónomos. Los cientos de empleados restantes se concentrarían en los autos en una nueva era hiperenfocada en mejorar la seguridad. En algún momento, según muestran los documentos judiciales, un gerente de programa técnico llamó al detective de policía Thomas Haubold, quien dirigía la investigación de Tempe. En una conversación grabada de 48 minutos, la persona que llamó dijo que le preocupaba que Vásquez asumiera demasiada culpa y que se oscureciera un problema más grande: que en su búsqueda por poner la mayor cantidad de autos en la carretera lo más rápido posible, Uber había ignorado los riesgos. Le dijo a Haubold que no confiara en Uber para ser totalmente comunicativo. La compañía, dijo la fuente, fue "muy inteligente con respecto a la responsabilidad en lugar de ser inteligente con respecto a la responsabilidad". La llamada pareció tener poco impacto. Un año después del accidente, un fiscal de Arizona anunció que el estado no acusaría penalmente a Uber por la fatalidad. El mes siguiente, el Grupo de Tecnologías Avanzadas recibió una inversión de mil millones de dólares de SoftBank, Denso y Toyota, valorando la división en 7250 millones de dólares, tres semanas antes de la salida a bolsa de Uber. Todo el tiempo, algunos empleados se sorprendieron de que no se hubiera despedido a ningún líder debido a la muerte de Herzberg o en el desorden que siguió. Ahora, con los cargos criminales fuera de la mesa para Uber, Vásquez se sentó solo en el purgatorio legal. Un día, mientras hacía fila en Chipotle, Vásquez recuerda haber escuchado una voz: ¿Es esa la persona que mató a esa señora? Vásquez se dirigió directamente a la puerta. Luego de que circularan en los medios fotos de su rostro y el video de ella en el Volvo, Vásquez intentó hacerse invisible. Mantuvo el cabello lacio para no llamar la atención con las trenzas de lana multicolor que le encantaba usar. Cuando tenía que ir a la tienda de comestibles, calmaba sus nervios en el estacionamiento, luego entraba corriendo, o simplemente recogía las cosas en la acera. Cuando llegó Covid, se sintió completamente aliviada de ponerse una máscara. Despedida junto con el resto del personal de Tempe, Vásquez trató de estirar sus ahorros, junto con, eventualmente, los pagos por discapacidad para su salud mental, lo mejor que pudo. En un momento, Vásquez solicitó un trabajo en Taco Bell para probar sus perspectivas. Vuelva a intentarlo después de que sus problemas legales se hayan resuelto, dice que le dijeron. Es mala publicidad. Pasando desapercibida para los medios y cualquiera que pueda reconocerla, dice que vivió durante meses con sus perros en una cadena de Motel 6. Vásquez eventualmente se mudó a Tucson, donde cuidó a su padre, quien estaba siendo tratado por cáncer. Con el dinero escaso y el espacio limitado, tuvo que renunciar a sus perros, otro golpe a medida que se instalaba el aislamiento. “Antes, elegía estar sola”, dice. “Esta vez, me sentí como si estuviera solo porque nadie quería estar cerca de mí”. Lo más angustioso fue que detuvo la terapia que la había ayudado durante años, queriendo evitar cualquier riesgo de que citaran a su terapeuta. Cuando sus amigos le preguntaban qué habían leído sobre el caso, Vásquez les decía: “No es cierto”. Pero ella no pudo dar más detalles. En noviembre de 2019, un año y medio después del accidente, la NTSB publicó su informe final. El documento de 78 páginas no tenía peso legal; estaba destinado a prevenir futuros accidentes. Pero mencionó lo que dijo que era la causa probable del accidente: Vásquez estaba distraída con su “teléfono celular personal”. El informe también calificó su distracción como un "efecto típico de la autocomplacencia de la automatización" y dijo que Vasquez estaba lejos de ser el único contribuyente al accidente. Los hallazgos de la junta también se dirigieron a las regulaciones laxas de las agencias federales y estatales y, el enfoque de gran parte del informe, a la "cultura de seguridad inadecuada" de Uber. En una reunión de la junta de la NTSB, el vicepresidente Bruce Landsberg dijo: “Aquí hay suficiente responsabilidad por todos lados”. El presidente de la NTSB, Robert Sumwalt, se centró en Uber: “La colisión fue el último eslabón de una larga cadena de acciones y decisiones tomadas por una organización que, lamentablemente, no hizo de la seguridad la máxima prioridad”. Aún así, el investigador de la NTSB, David Pereira, elogió la cooperación de Uber y sus cambios de seguridad posteriores al accidente para evitar más incidentes. Poco tiempo después, el estado de Arizona, que peleó una demanda por negligencia de la hija de Herzberg en un tribunal civil, también culpó parcialmente a Uber, alegando que la empresa era “responsable subsidiaria” de su empleado. (El caso fue desestimado). En cuanto a los cargos penales, casi un año después de ese informe, en agosto de 2020, los fiscales del condado de Maricopa presentaron su evidencia contra Vásquez ante un gran jurado. Y así fue acusada Rafaela Vásquez, y solo Rafaela Vásquez, por supuestamente causar la primera muerte de un peatón atropellado por un automóvil autónomo. EL CARGO FUE homicidio negligente con un instrumento peligroso. Se enfrentaba a entre cuatro y ocho años de prisión si era declarada culpable. Cuando escuchó la noticia, Vásquez se acurrucó en posición fetal en el piso de la habitación de su padre, luchando por respirar mientras él trataba de calmarla. “Fue una pesadilla”, dice ella. "Estaba devastado, más que devastado por eso"....