Problema 1272
El Día de San Valentín fue un fastidio en Mountain View, California. Por primera vez, uno de los autos sin conductor de Google, un Lexus SUV modificado, provocó un accidente. Al detectar una pila de sacos de arena que rodeaban un desagüe pluvial en su camino, el automóvil se movió hacia el carril central para evitar el peligro. Tres segundos después chocó contra el costado de un autobús. Según el informe del accidente, el conductor de pruebas del Lexus vio el autobús, pero asumió que el conductor del autobús reduciría la velocidad para permitir que el SUV continuara.
No fue el primer accidente del proyecto, pero fue el primero causado en parte por un error no humano (la mayoría de los incidentes involucran autos sin conductor chocados por detrás por conductores humanos que no prestan atención en los semáforos). El episodio arroja luz sobre un área gris cada vez más inminente en nuestro futuro robótico: ¿Quién es responsable y paga los daños cuando un vehículo autónomo choca?
El sentido de urgencia por encontrar respuestas claras a esta y otras preguntas sobre los vehículos autónomos es cada vez mayor. Los fabricantes de automóviles y los expertos en políticas se han preocupado de que la falta de una regulación nacional consistente haga que el despliegue de estos automóviles en los 50 estados sea casi imposible. Para estimular el progreso, la administración de Obama le pidió al Departamento de Transporte que propusiera pruebas nacionales completas y estándares de seguridad para este verano. Pero en lo que respecta a la cuestión de la rendición de cuentas y la responsabilidad, es posible que ya estemos buscando una respuesta, una que apunte a un cambio en la forma en que se evalúa la causa raíz del daño: cuando un conductor computarizado reemplaza a uno humano, los expertos dicen que el las empresas detrás del software y el hardware se encuentran en la cadena de responsabilidad legal, no el propietario del automóvil o la compañía de seguros de la persona. Eventualmente, e inevitablemente, los fabricantes de automóviles tendrán que cargar con la culpa.
Los pioneros de la conducción autónoma, de hecho, están comenzando a hacer el cambio. En octubre pasado, Volvo declaró que pagaría por cualquier lesión o daño a la propiedad causado por su sistema de piloto automático IntelliSafe completamente autónomo, que está programado para debutar en los automóviles de la compañía en 2020. El pensamiento detrás de la decisión, explica Erik Coelingh, líder técnico sénior de Volvo. para las tecnologías de seguridad y apoyo al conductor, es que Autopilot incluirá tantos sistemas redundantes y de respaldo (cámaras duplicadas, radares, baterías, frenos, computadoras, actuadores de dirección) que un conductor humano nunca necesitará intervenir y, por lo tanto, no puede tener la culpa. “Cualquiera que sea el sistema que falle, el automóvil aún debe tener la capacidad de detenerse de manera segura”, dice.
La proliferación de vehículos que ya están en la carretera con automatización parcial muestra cuán rápido se está produciendo el escenario que describe Coelingh. Un número cada vez mayor de automóviles incluye sistemas de frenado de colisión inminente, que se basan en la óptica para detectar posibles impactos frontales y aplicar los frenos de manera proactiva. Audi, BMW y otros han desarrollado autos que pueden estacionarse en paralelo. Y a finales de este año, Volvo lanzará la primera función de conducción en carretera semiautónoma de EE. UU., llamada Pilot Assist, en el sedán S90 2017. El sistema utiliza una computadora montada en el parabrisas equipada con una cámara y un radar para acelerar, desacelerar, evitar obstáculos y permanecer en un carril automáticamente a velocidades de hasta 80 millas por hora.
Características como Pilot Assist existen en lo que el experto en políticas tecnológicas y profesor asistente de la Universidad de Carolina del Sur, Bryant Walker Smith, llama el "medio blando de la automatización", donde los fabricantes de automóviles aún requieren que los conductores humanos presten atención. “No siempre está claro dónde cae la línea entre el ser humano y la máquina”, dice.
Por el momento, algunos fabricantes de automóviles tienen como objetivo mantener a los conductores humanos claramente en el lado responsable de esa línea. El próximo Super Cruise de General Motors, que se lanzará en un Cadillac en 2017 y es similar a Pilot Assist, viene con advertencias de que el conductor humano debe permanecer alerta y listo para tomar el mando si la visibilidad disminuye o cambia el clima. Con Pilot Assist, Volvo pone una responsabilidad similar en el conductor; Los sensores táctiles en el volante aseguran que la persona permanezca ocupada.
Sin embargo, para cuando la conducción totalmente autónoma se convierta en una realidad, los fabricantes de automóviles como Volvo, Mercedes y Google confían en que tendrán estas tecnologías, y muchas más, tan controladas que podrán sacar al conductor de la operación y cuadro de responsabilidad casi en su totalidad. Además, un estudio de la Institución Brookings de 2014 encontró que la ley actual de responsabilidad por productos defectuosos ya cubre el cambio, por lo que es posible que EE. UU. no necesite reescribir ninguna ley para que la automatización continúe avanzando.
Es una apuesta relativamente segura para los fabricantes de automóviles sin conductor decir que pagarán la factura de todo, desde golpes de guardabarros hasta choques violentos, porque la semiautonomía está demostrando que los controladores de computadora son probablemente más seguros que los humanos. Los datos del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, por ejemplo, han encontrado que el frenado para evitar choques puede reducir las colisiones traseras totales en un 40 por ciento. Y Coelingh de Volvo señala que un estudio de la versión europea de Pilot Assist reveló que la computadora mantiene distancias de seguimiento más seguras y tiene menos