Incidentes Asociados
Sin embargo, todavía hay algo que podría hacerlo.
He entrevistado a docenas de informáticos, investigadores de inteligencia artificial, ingenieros y otros pensadores centrados en los coches autónomos en los últimos meses, y casi todos ellos plantean una preocupación universal: el primer accidente mortal en el que un coche autónomo -conducir coche tiene la culpa.
Si los automóviles sin conductor cumplen su promesa y realmente reemplazan a la mayoría de los automóviles conducidos por humanos en las carreteras, eventualmente ocurrirá un accidente fatal. Y un accidente fatal podría arruinar todo el esfuerzo.
La forma en que el público responda a las primeras muertes humanas causadas por automóviles autónomos determinará en última instancia la trayectoria de la tecnología.
Hay algún precedente para todo esto, por supuesto. No es que el automóvil tal como lo conocemos hoy se haya visto frustrado por las muertes humanas. La primera fatalidad de tráfico registrada en los Estados Unidos ocurrió en 1899, en la ciudad de Nueva York, cuando un taxi atropelló a un hombre que bajaba de un tranvía.
Las tres décadas que siguieron fueron caóticas y mortales. Académicos y jueces debatieron si el automóvil era, quizás, intrínsecamente malo. En la década de 1920, los automóviles estaban causando tantas muertes que la gente en ciudades como Nueva York y Detroit comenzó a organizar desfiles en un intento de subrayar la necesidad de seguridad vial. Las grúas transportarían vehículos destrozados y totalizados a lo largo del desfile. De las noticias de Detroit:
Algunos accidentes presentaban conductores de maniquíes vestidos como Satanás y cadáveres ensangrentados como pasajeros. Los niños lisiados por accidentes viajaban en la parte trasera de autos abiertos saludando a otros niños que miraban desde las aceras. Washington, D.C. y la ciudad de Nueva York realizaron desfiles en los que participaron 10 000 niños disfrazados de fantasmas, cada uno de los cuales representaba una muerte ese año. Los seguían madres jóvenes afligidas que usaban estrellas blancas o doradas para indicar que habían perdido a un hijo.
Eventualmente, las leyes de tránsito y otras características de seguridad (semáforos, carriles pintados con colores brillantes, límites de velocidad) se estandarizaron. Y la tecnología de seguridad del automóvil también mejoró. Los vehículos tenían parabrisas irrompibles, señales de giro, frenos de estacionamiento y, finalmente, cinturones de seguridad y bolsas de aire. En 1970, unas 60.000 personas morían cada año en las carreteras estadounidenses. Para 2013, el número anual de muertes por accidentes de tráfico se había reducido casi a la mitad.
Los coches autónomos podrían reducir drásticamente el número de muertes una vez más. Si, como creen muchos investigadores, los autos sin conductor terminan reduciendo las muertes por accidentes de tráfico hasta en un 90 por ciento este siglo, los autos sin conductor podrían salvar tantas vidas como lo han hecho los esfuerzos contra el tabaquismo.
Pero ninguna de las promesas de esta tecnología quita el hecho de que los vehículos autónomos aún enfrentan una maraña de difíciles incertidumbres éticas y regulatorias. Una de las preguntas más importantes de todas es de naturaleza social: ¿Cómo aceptará el público un automóvil que es 100 por ciento autónomo pero no 100 por ciento seguro, incluso si es mucho más seguro que una alternativa impulsada por humanos?
No es el reciente accidente de Google, sino uno más grave el que revelará la respuesta.
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