Problema 1256

En Jokkmokk, una pequeña aldea justo al norte del Círculo Polar Ártico en Suecia, donde las temperaturas pueden descender a 50 grados bajo cero, el vehículo utilitario deportivo XC90 autónomo de Volvo Cars encontró su pareja: copos congelados que se acumularon en sensores de radar esenciales para leer la carretera. . De repente, el todoterreno quedó ciego.

“Es realmente difícil, especialmente cuando tienes el humo de la nieve del auto de adelante”, dijo Marcus Rothoff, director del programa de conducción autónoma de Volvo. “Un poco de hielo, puedes arreglártelas. Pero cuando comienza a acumularse, simplemente pierde funcionalidad”.

Después de mover los sensores a varios puntos en el frente, los ingenieros de Volvo finalmente encontraron una solución. El próximo año, cuando los conductores suecos quiten las manos del volante de los XC90 arrendados en la primera prueba pública mundial de tecnología autónoma, el radar estará ubicado detrás del parabrisas, donde los limpiaparabrisas pueden limpiar el hielo y la nieve.

A medida que los fabricantes de automóviles compiten para poner los autos robot en la carretera, se encuentran con un obstáculo muy familiar para los humanos: Old Man Winter. La simple nieve puede inutilizar la potencia informática más avanzada y dejar los vehículos muertos en la carretera. Es por eso que los principales actores, incluidos Volvo Cars, propiedad de Zhejiang Geely Holding Group Co.; Google, una unidad de Alphabet Inc.; y Ford Motor Co. están intensificando sus esfuerzos para prevenir la ceguera de la nieve.

'Mucho bombo'

“Ha habido mucha expectación en los medios y en la mente del público” acerca de que la tecnología para los autos sin conductor “está casi resuelta”, dijo Ryan Eustice, profesor asociado de ingeniería en la Universidad de Michigan que trabaja con Ford. en pruebas de nieve. “Pero un automóvil que es capaz de conducir en todo el país, en todo tipo de clima, en todas las condiciones, sigue siendo el Santo Grial”.

La lucha para curar la ceguera de la nieve se encuentra entre una serie de problemas de ingeniería que aún deben resolverse, incluido el entrenamiento de los automóviles para que no conduzcan con demasiada timidez, lo que hace que los humanos choquen contra ellos y los dilemas éticos, como chocar contra un autobús escolar o tirarse por un precipicio. cuando un accidente es inevitable.

Con alrededor del 70 por ciento de la población de EE. UU. viviendo en el cinturón de nieve, aprender a navegar en condiciones climáticas adversas es crucial para que los automóviles sin conductor ganen atractivo masivo, se den cuenta de su potencial para reducir drásticamente las muertes en las carreteras y superen la creciente congestión del tráfico.

“Si su visión se oscurece como la de un humano en fuertes ráfagas, entonces los sensores de visión encontrarán exactamente los mismos obstáculos”, dijo Jeremy Carlson, analista senior de IHS Automotive que se especializa en autonomía.

Sensores de alta velocidad

Los automóviles sin conductor "ven" el mundo que los rodea utilizando datos de cámaras, radares y "lidar", que hace rebotar la luz láser en los objetos para evaluar la forma y la ubicación. Los procesadores de alta velocidad analizan los datos para proporcionar una detección de 360 grados de carriles, tráfico, peatones, señales, semáforos y cualquier otra cosa en el camino del vehículo. Eso le permite decidir, en tiempo real, adónde ir.

El invierno hace esto más difícil. La nieve puede envolver las cámaras y cubrir las líneas de los carriles que deben ver para mantener el rumbo de un automóvil sin conductor. Lidar también está limitado porque los pulsos de luz que emite se reflejan en los copos, lo que podría confundir una cortina de nieve que cae con algo que evitar, lo que hace que el vehículo pise los frenos.

El radar, que detecta objetos emitiendo ondas electromagnéticas, es mejor. También tiene el historial más largo: se ha utilizado desde 1999 en el control de crucero adaptativo para mantener una distancia establecida con otros vehículos.

Elemento clave

“Si todo lo demás falla, puedo seguir el tráfico anterior”, dijo Kay Stepper, vicepresidenta y directora de la unidad de conducción automatizada del proveedor alemán Robert Bosch LLC. “El radar es el elemento clave de eso debido a su capacidad para funcionar de manera sólida en condiciones climáticas adversas”.

Sin embargo, un solo sensor nunca será suficiente. “Necesita diferentes tipos de sensores que miren lo mismo, detecten el mismo objeto, para permitir que el vehículo haga lo que espera con mucha confianza”, dijo Carlson.

Google, con sede en Mountain View, California, está buscando soluciones registrando millas de nieve con sus SUV Lexus autónomos cerca del lago Tahoe, en la frontera entre Nevada y California. Ford está probando sedán Fusion sin conductor en tormentas de nieve en Mcity de la Universidad de Michigan, un vecindario falso de 13 hectáreas (32 acres) para autos robot en el campus norte de la escuela Ann Arbor. Ambas compañías rechazaron las solicitudes de entrevista.

Ford cree que ha encontrado una solución para las líneas de carril cubiertas de nieve, dijo en un comunicado de prensa. Escanea las carreteras por adelantado con lidar para crear mapas tridimensionales de alta definición que son mucho más precisos que las imágenes de los satélites de posicionamiento global, que pueden estar a 10 metros (33 pies) de distancia.

Ubicación precisa

Eustice, que ha trabajado con la compañía de Dearborn, Michigan, en el problema desde 2012, dijo que también encontraron una manera de filtrar el "ruido" creado por los copos de nieve que caen. Los datos filtrados, combinados con la información de los mapas en 3D, permiten que el automóvil señale su ubicación con una precisión de "decenas de centímetros", dijo.

“Esa es una precisión lo suficientemente alta como para que sepamos exactamente en qué carril estamos” y “ayuda al robot a entender